对于外航来说，一年内连续开出两条直飞中国的远程洲际航线并不多见。
7月15日，在今年5月的西安至旧金山航线后，美联航(United Airlines)又正式开始执飞杭州直飞旧金山的航线，使得其在中国大陆的航点增加到五个，进一步确保美联航在中美航线上美方头号承运人的地位。
15日当天，美联航负责大西洋和太平洋地区销售的副总裁马富斯(Marcel Fuchs)以及美联航大中华总经理戴亚斯(Walter Dias)接受了21世纪经济报道记者的采访，介绍了美联航在开通中国二线城市航点时重点考察的指标，以及目前中美航线的航权情况。
和其他美国航空公司尚在竞争一线城市不同，进入中国市场已经三十年的美联航，布局已经越来越多向二线城市倾斜。马富斯介绍，和英国、日本、德国等市场一道，中国目前是美联航最重要几个海外市场之一。
综合美联航受访人士的介绍来看，虽然京沪穗深的航权基本消耗完毕，但目前二三线城市的航权空间仍然很大，实际上相当于是执行“开放天空(Open Sky)”政策。不过美联航的商业策略是倾向于开通一地航线后长期在当地经营，因此对二线城市的经济实力、游客数量以及购买力等指标都会做仔细考量。
中国布局领跑美国三大航
美联航这条杭州到旧金山的直飞航线每周三班，是浙江省第一条直飞美国的航线。这条航线开通后，相比前往北京、香港和韩国仁川(如韩亚)等地转机，将能节省4个小时。
和成都、西安一样，杭州航线也将由波音787客机执飞。但和西安航线仅仅是夏季季节性执飞不同，杭州将是一条全年航线。
至此，美联航在中国大陆已经有了北京、上海、成都、西安和杭州五个航点，算上香港在内，每周中国航线的航班数量达到87班，在中美航线上的份额远远领先其他美国竞争对手。
美联航早在1986年就已进入中国市场。在去年国航夺走头号承运人身份前，很长一段时间内美联航都是中美航空市场上份额最大的一家。
事实上，仅在上海，美联航目前就同时有直飞芝加哥、洛杉矶、旧金山和关岛的五条航线。在前往上海如此便利的杭州，开通一条全年直飞航线，美联航是如何考虑的?
马富斯介绍，美联航的商业策略是开通一地航线后希望能在当地长期持续性地发展，因此要开通新航线时美联航内部也会进行激烈竞争，而杭州航线最终能够获得通过，说明美联航也是经过了深思熟虑。
在他看来，与旧金山附近的硅谷一样，杭州近年来IT产业发展迅速，投资环境已经得到认可，这条航线将能有效地将两个产业相近的城市连接起来。而杭州本地900万的人口，也为这条航线提供着旅游客源。
“杭州航线与上海是有互补性的。”马富斯表示，“从行业数据来看，有43%的中国乘客是反复前往美国的，而在杭州航线开通之前，我们很多客户只能经过上海等地出发。”
去年美国在华东地区通过了70万份签证申请，其中上海一地签发了45万人次。两个数字间的差距意味着，江浙等地游客的赴美需求可能并未得到满足。
据21世纪经济报道记者了解，不止一家航空公司希望增加北京和上海赴美的航班以满足需求，但目前两地新增时刻的难度都非常大。从华东其他城市开航，将分担上海一部分的客源压力。
挑选二线城市航点
成都航线的业绩或许能减少一些对杭州航线前景的担忧。和杭州航线一样，成都航线最初也是仅一周三班，但去年美联航都在夏季高峰期(6月初到9月初)将班次增加到了一周七班，今年夏季(5月底到9月初)则增加到了一周四班。
戴亚斯表示，希望未来能够将成都航线增加到全年每天1班，杭州未来也会考虑在夏季高峰期增加至每天一班。
即使仅按照现有的运力来看，中国与墨西哥、英国、日本、德国一道，已经成为美联航最重要的几大海外市场之一。马富斯介绍，而从行业数据来看，到2020年中国将有望超越英国，成为赴美游客最多的客源国，届时中国市场的地位还将进一步上升。
在此背景下，越来越多中国二三线城市也在努力拓展直飞欧美的航线，美联航是否会考虑更多航点?
“我们挑选航点会考察很多方面的指标，包括一个城市的人口和出行游客人数，以及当地经济活动的频繁程度，我们也会看当地中产阶级的人数以及他们的可支配收入是否达到了一定标准。”戴亚斯介绍，“我们希望开航一个城市后，是能做到持续经营三十年甚至更长时间。”
除了京沪穗深，其他城市要开通中美间航线仍有空间，惟一的问题在于市场能否支撑得起这样一条洲际航线。
戴亚斯对21世纪经济报道记者介绍，按照中美之前的航权协议，中国的城市被分为了三类，京沪穗深属于第一类(即所谓高航权管制)，目前已基本消耗完;其余约12-14个城市为第二类(中等航权)，约束相对较少;剩余城市归为第三类，最为自由，而二三类城市的开航空间还很大。
这一定程度解释了，为什么尽管国内航空公司正在大力开拓深圳的国际远程航线潜力，外航却很少选择深圳。相比之下，在开通航线更容易的香港，包括美联航在内的大部分外航都有足够的运力布局，已经很大程度上吸收了深圳客源。
