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对我国公务航空地面保障服务质量与监管的思考

 分类与特点

根据服务属性,公务机地面保障服务大致可分为三类:航行支持服务、地面支持服务以及旅客服务。从服务提供方来看,为公务机提供地面保障服务的主体主要有民航机场、地面服务运营商、公务机代理商和公务机公司等。其中地面服务运营商主要指依托机场而建立的固定基地运营商(FBO)、航空器维修(MRO)等服务型企 业,可以为公务航空运营企业提供公务机保障,如飞机维护、航行信息和地面等服务。


公务航空地面保障服务主体分析

目前,我国公务航空市场主要集中在以北京、上海、广州、深圳为核心的京津、 长三角、珠三角地区,服务范围呈现出由北上广综合性航空枢纽逐渐向区域性枢纽机场、干线机场扩散的趋势。 国内具备公务机起降保障功能的运输机场大致可分为两类 :一类是具备专用FBO的机场,这些机场一般具备专用的公务机通道,公务机保障服务更为专业和具有针对性 ;一类是不具备专用FBO的机场,一般采用贵宾室等方式为公务机提供地面保障服务。

公务航空地面保障服务的流程大致可分为旅客服务、机组准备与服务、联检、 航班运行、机务维护、行政和综合保障等模块。


公务航空地面保障服务分类

国外经验


公务航空地面服务保障流程

目前欧美等国家公务航空市场已经建立了相对完善的地面保障体系,市场机制和监管机制相对成熟,FBO的发展也逐渐呈现出经营模式连锁化、服务方式多样化、业务范围多元化、维修服务专业化等特点。他们的很多经验对我国公务航空地面保障服务质量及监管体系的建设很有借鉴意义,具体包括以下几个方面:

管理权责的划分

美国对FBO的管理基本形成了由交通运输部航空管理局、美国联邦航空局 (FAA)、机场和协会等四方面构成的管理框架,这四级部门间分工清晰、权责明确,较好地实现了对FBO的高效管理。

其中,交通运输部航空管理局主要负责FBO的准入审批,FAA主要负责制定FBO运营与建设的最低标准,机场主要根据自身条件对入驻本机场的FBO提出相关的建设和运营要求,协会则承担部分FBO的管理任务。

机场和FAA虽然均制定FBO的相关标准,但侧重点不同。FAA主要从运营安全的角度制定最低标准,机场主要从提高服务质量的角度在FAA标准基础上制定本机场FBO的进入标准。这两类标准有利于促进形成不同规模、种类多样的FBO,从而适应于不同的机场保障条件和公务机型及运营商。

市场机制的建立

欧美国家机场专业服务市场比较发达,机场与地面服务运营商之间通常采取特许经营的模式。机场不直接参与地面服务的运营,而是通过特许经营合同确保机场地面的服务和价格水平。

FAA要求接受联邦资金资助的机场必须向公众无差别开放使用。非歧视性是机 场提供公共服务的最基本要求,也是机场通过特许经营等方式引入地面服务商,以及监督地面服务商服务水平和价格水平的基本原则。

各机场管理机构根据机场航空市场发展需要设立FBO的最低服务标准,并向社会公布。任何有意愿在该机场提供航空服务的运营商均可申请在机场开展运营服务,且其服务的内容和标准必须达到机场最低服务标准的要求。按照非歧视原则,提供相同或 相似服务的运营商的公布价格也应该一致。

服务价格与收费

欧美国家公务机地面保障服务定价遵循市场原则,政府不对价格实施管制。目前,FBO已成为公务航空乃至通用航空运营保障主要模式。欧美国家FBO以燃油销售和加注为主要的收益来源。燃油销售和加注费用一般占到了地面服务收费的50%以上。此外,机场的海关、边检和安检等通道收费都比较低,一般不足地面服务收费的5%。值得注意的是,繁忙机场公务航空的起降费和停场费收费相对较高,这在一定程度上反映了稀缺航空资源的市场价值。

基础保障资源配置

国外大型机场均规划建设有公务航空保障设施和FBO等服务提供商。在巴黎、纽约等国际大都市区,随着区域多机场体系的发展,逐步形成了一些专门保障公务机起降的通用机场,机场内集中了包括公务航空、FBO、油料服务公司、航空培训学校等在内的多家航空运营企业。

大型繁忙机场可供公务机使用的时刻和停机位资源非常稀缺,为最大限度提高资源分配效率,各机场管理部门采取了多种技术和政策手段。例如,日本东京的成田和羽田机场逐步增加了公务机起降时刻和专用停机位等保障服务设施,为提高公务机停机位的使用效率,公务机停机位使用时间被严格限制。其中,成田机场公务机停机位使用时限不能超过14天,羽田机场公务机停机位使用时限不能超过7天。

建议

公务航空属于小众化高端服务,其服务对象主要为高净值人群,对服务个性化和特色化的要求较高,因此,对服务质量的高标准要求是大部分公务航空运营企业的目标。公务航空地面保障服务也是如此。

但是,由于当前我国公务航空地面保障服务市场机制尚不完善,专业的FBO数量少,对机场的依存度高,FBO一般由机场参股或控股成立。机场和FBO的高依存度导致我国公务航空地面保障服务市场尚未形成充分的竞争机制,由此衍生的服务标准不明确、收费标准不匹配等问题也从一定程度上困扰着公务航空市场的进一步快速发展。那么未来我国公务航空地面保障服务市场应如何发展,笔者提出如下几点建议:

第一,差异化分类管理

根据公务航空地面保障服务不同环节的特点采取差异化的分类监管是满足当前我国公务航空市场特点的必要措施。

从服务内容看,公务航空地面保障服务大致可分为两类 :

一类是公务机必备服务,如公务机起降停场、客桥服务、航行签派、机务维护维修、航行情报服务、安检、旅客通关及联检服务(仅对出入境而言)等,此类服务是一架公务机完成一次任务起降所必需具备的服务环节。必备服务又可大致分为两类 :

一是与飞行安全密切相关的服务环节,如机务维修、航行情报服务、安检、 联检及其他服务中的功能性要求(例如,危险品的检查与处置)等 ;

二是与飞行安全关系不大的服务环节,如客桥服务、地面摆渡服务、旅客与行李服务等。

另一类是公务机可选服务,如贵宾室、餐饮酒店服务、接送机服务等,此类服务旨在提升旅客的出行品质,增加乘客舒适性、便捷性、私密性,一般不涉及飞行安全,也不是公务机运营所必备的服务。

监管的重点在于第一 类服务即必备服务。对于涉及飞行安全的服务环节,应通过完善的规章标准予以监管。对于不涉及飞行安全的必备服务,应加强对市场秩序的监管,避免形成垄断,维护公平的竞争环境。对于公务机可选服务,由于此类服务是典型的市场行为,监管的目标主要为促进形成公平的市场竞争环境。

第二,市场化改革

市场化改革是当前公务航空地面保障服务市场亟需推进的重点改革任务,以解决当前存在的市场竞争机制不完善、服务质量和价格不匹配的问题。

推动市场化改革的重点工作主要有两方面 :

一是建立机场保障收费市场化调节机制。在民航局指导价规定范围内,推进建立不同航空器起降及服务收费的机场调节机制,形成市场调节机场对运输航空和公务航空的保障机制。在此过程中,需要修订通用机场收费标准,指导公务航空的起降及其他服务,形成与现有服务相匹配的收费机制;

二是要求机场允许社会资本开展公务航空地面保障服务,机场根据自身需求制定最低准入标准并向社会公布,同时机场内的公共资源使用和收费标准应平等面向机场内的所有FBO,避免形成市场垄断。(来源:《国际航空》许东松)