（原标题：三大航发展廉航“束手束脚” 或建第四家国有航企）
三大国有航企虽然对廉价航空动心，却始终未有大动作 （资料图片）
直击
廉价航空开启新时代
国内低成本航空市场成“香饽饽”，在已有的春秋航空、西部航空、九元航空“品”字格局外，传统的三大航空公司也跃跃欲试，但相比之下，它们并不曾大胆说出自己的发展策略。
分析认为，三大航发展低成本面临着文化理念的转变和品牌维护的困惑。一位接近民航局的业内人士则向羊城晚报记者透露，民航局曾设想过由三大航共同入股，成立第四家“国字号”、低成本定位的航空公司，如此才能真正开启国内低成本航空的大时代。
开先河的总是民企
春秋航空、西部航空、九元航空构成了国内低成本航空的“品”字格局，它们无一例外均是民营背景。
为什么在国内低成本航空领域是民企先行?九元航空总裁纪广平分析，传统的国有航企进行低成本运作时面临着文化和理念上的挑战，而民营企业相对来说要灵活得多，无论是对低成本的认知塑造，还是管理机制的改变都要更容易些，因此效率更高，进入速度更快。
民航专家綦琦(航家专栏)则认为，为了维护既有的全服务型品牌形象，目前国内传统航对低成本的探索仍然过于低调，即使有所动作也不愿意大肆宣传。
“国内三大航一向都标榜自己是服务最好的航空公司，谁都不愿意承认自己在往低端发展，但我认为，只有三大航‘俯身’做低成本才算真正开启了中国的低成本航空时代，像春秋航空只有几十架飞机规模远远不够。”綦琦对羊城晚报记者表示。
三大航有心没胆?
在2013年的年报中，三大传统航首次对低成本航空提出“威胁”的说法。今年以来关于传统航进军低成本航空领域的非宣传口径消息频传。
作为三大航中对低成本航空表现兴趣最大的公司，东航除了率先于2012年在香港成立捷星香港，定位低成本，近期又传出要将旗下中联航转型低成本航空的消息。
南航今年低调地将旗下重庆航空部分飞机的头等舱和公务舱替换成经济舱，作为低成本运作的试点。消息称，重庆航空1月份正式完成机舱改造，改造机型主要执飞高原和旅游航线，试图通过摊低单座成本的方式在淡季释放更多低价票，从而增加竞争力。
相比之下，国航对低成本航空市场目前还未传出有明确计划，但国航党委书记樊澄近日接受记者采访时表示，国航一直在密切关注和研究低成本航空市场的发展。
猜想
建第四家“国字号”航企?
对三大航在涉足低成本领域的表现，綦琦认为“步子还可以更大些”。他分析，南航和东航选择转型的旗下公司并不和母公司共用logo，这显示它们对低成本航空市场的态度仍然暧昧，未来也几乎没有可能从整个公司的层面进行转型。
国内低成本航空公司何时才能挑大梁?一位接近民航局的业内人士透露，民航局曾设想在三大航之外再成立第四家“国字号”大型航空公司，定位低成本，与三大航形成真正的差异化竞争格局。但具体细节，目前尚未公开披露。
【航家快评】
林青山（广州民航职业技术学院党委副书记 专栏）：这种“传闻”，恰恰反映了现阶段我国发展低成本航空战略思维上的模糊与冲突。一是目前航企的刚性成本构成大体一致，国家能为某种类型的航企提供不一样的政策环境吗？二是低成本航空到底是组建出来的，还是干出来的？东航、南航可能以子品牌试水低成本，但真正看好的还是民间资本进入并实现“低成本”。
韩涛（中国南方航空股份有限公司 专栏）：央企的传统精英思维没办法干低成本的，即使学习和照搬国外低成本航空公司的经验，也只是形似而不能神似，想真正实现低成本运营，非置之死地而后生。央企过得还是滋润了些。
国外的低成本航空成功的核心是运营流程和团队协助，说到底就是人的素质，我们的央企们的优势是有靠山、有飞机，有市场，劣势恰恰就是人。
央企从上到下每个人的心态和价值观都和真正的低成本航空的核心价值观不同甚至背道而驰的。
先不说国外廉价航空的特点了，这些大家都很清楚，央企的老大们也都知道，要学习也很容易，做到个7、8分像都没问题，但是赢得市场的关键就是剩下的那2分，核心的这2分是最漫长的距离。要么做第一，排第二都是输家。
假如央企成立了低成本航空后，无论从机关到基层，工作比现在多，要求也比现在要高，关键是心态能不能放下来，你说还有多少人愿意去？现在进个国企不就是图个清闲吗？即使承诺增加工资，但我相信还是有很大一部分是不愿意去的。即使去了也还是抱着央企思维在工作。
