亚太地区飞行培训市场报告

随着全球尤其是亚太地区客运量的不断增长,人才短缺问题继续成为航空业最先需要直面的问题。虽然关注主要集中在飞行员的短缺上,但实际上行业内各部门都面临着类似的问题。第二期《亚太地区飞行学校培训报告》回顾了当前区域内培训学校的培训能力。

在亚太地区,现有的飞行培训机构中:

  • 提供飞行培训的机构总数为 338 所(注明1);其中仅有 32 所飞行培训学校同时提供固定翼和旋翼机培训,其余大部分机构仅提供其中一种培训。
  • 澳大利亚提供培训的机构数量最多,共有 103 所飞行培训学校。同时澳大利亚用于飞行培训的飞机数量也在亚太地区位居榜首。此外包括国泰航空、中国国航、澳洲航空和海南航空在内的数家航空公司的飞行培训项目基地都设在澳大利亚,这表明广阔的空间、高标准和安全的培训使澳大利亚成为飞行培训领域的关键参与者。
  • 中国内地市场排在澳大利亚之后,共有 55 所机构提供飞行训练服务,用于培训飞机数量也仅次于澳大利亚。根据空客预测,未来 20 年中国的航空运输量将翻两番,使中国成为世界上最繁忙的市场之一。
  • 在澳大利亚和新西兰接受培训的学生可以在两国间自由使用其驾驶执照,而无需参加额外的课程或考试。这种便利通过相互认可的航空相关认证系统来实现。
  • 新加坡是飞行培训费用最高的地区,而菲律宾是培训费用最低的地区之一。在亚太地区,直升机培训(包括私照与商照)的费用并无太大差别。而商照的费用大约是私照费用的三倍。
  • 在亚太地区,共有 3057 架固定翼飞机和 680 架直升机用于飞行培训。四座单引擎活塞式飞机赛斯纳 172 是最受欢迎的固定翼训练飞机,占固定翼训练机队的 35%;直升机方面,罗宾逊 R44则是最受欢迎的旋翼飞机,占直升机训练机队(注2)的 26%。
  • 亚太地区也有一些机构专门提供飞行模拟机(FFS)训练服务。这些提供模拟机训练的机构中,较大的机构包括 CAE、波音、空客、FlightSafety 和 Flight Experience。

注1:仅包含实际运营有飞行训练机队(固定翼飞机或直升机)的培训机构。

注2:重型和中型直升机通常主要用于商业用途;偶尔在飞行培训领域用作型别等级训练。

亚太地区飞行培训学校概况

飞行培训机构的数量从 2016 年的 351 所减少到 2018 年的338 所。然而,在过去的两年间,用于飞行训练的飞机数量呈现增长,其中固定翼飞机数量从 2908 架增至 3057 架,直升机数量从 597 架增至 680 架。训练机构减少的一部分原因可能是一些大型飞行培训机构的扩张兼并了行业中规模较小培训机构。

澳大利亚约有 103 所飞行培训机构,是亚太地区最成熟的飞行培训市场。澳大利亚也是固定翼机队数量增加最多的地区——从 2016 年的 866 架增至 2018 年的 948 架;而同期,中国内地则是直升机机队增加数量最多的市场——从 169 架增至 215 架。然而,并非所有国家的培训机队都有增长。在过去的两年间,马来西亚的培训机队减少了 17 架固定翼飞机和 3 架直升机。

截至 2018 年 7 月,亚太地区共有 338 所飞行培训机构。其中 338 所培训机构中,有 243 所专门提供固定翼培训,有 63 所专门提供直升机培训,32 所同时提供固定翼和直升机飞行培训。

就用于飞行培训的机型而言,赛斯纳 172 是固定翼飞行培训的主要机型,其数量占总体机队的 35%。作为成本低、易于驾驶的飞机,它是飞行训练初学者的首选。其次是赛斯纳 152,其数量占总体机队的 10%。赛斯纳 152 是赛斯纳 172 的双人座版本;相较赛斯纳172,152 更小、价格更低。它通常用于私照培训,而非商照和仪表等级的培训,因此其使用范围没有赛斯纳 172 广泛。在过去的两年间,赛斯纳的总体机队数量从 1407 架增至 1531 架,成为区域内机队数量增长最快的飞机制造商。钻石飞机在过去两年间机队数量也有所增长,主要是因为澳大利亚和新西兰的大型培训学校采购了大量的 DA-20 和 DA-40 飞机。另一方面,派珀机队数量则从 2016 年的 505 架略微下降至 2018 年的 498 架。

在旋翼机机队中,最广泛使用的机型是罗宾逊 R44,其机队总数占总体机队的26%。许多学校选择 R44 作为他们的基本训练机型,主要因为它能让学生在今后的职业生涯中提前积累驾驶 R44 的经验。对于培训机构而言,R44 能让他们的运营多样化——因为相比 R22 仅能用作培训用途,R44 还能够用作包机和观光游览。罗宾逊是亚太地区培训市场最受欢迎的直升机品牌,其机队数量约占直升机机队总数的 47%。贝尔和空客的市场份额分别是20%和 17%,位列第二和第三位。飞行员培训费用高昂,也要求学生投入大量时间和金钱才能取得驾驶执照。不同的学校采用不同的定价策略,有些学校仅提供课程打包价格,而另一些则根据飞行时间按小时收费。新加坡和中国内地的飞行员培训成本较高,大约为 10 万美元,菲律宾的培训成本相对较低,大约为 3 万美元。然而,这些价格可能会受到飞机利用程度、市场需求、运营成本和其他因素的影响。

影响亚太地区飞行培训的因素

在过去的二十年里,亚洲被认为是一个充满活力和多样化的地区。它处于世界未来经济领导地位的中心,这要归功于劳动率增加和中低产阶级的壮大,同时有更多的机遇能让中小企业获得成功。

在亚太地区的航空运输行业中,我们可以看到大量新的航空运营商取得运营资质,飞机的交易数量达到该地区的历史新高,更多的机场正在兴建,21 世纪头十年的旅客数量超过 20 世纪最后三十年的旅客总数。公务航空与包机市场也毫不例外;由于业界信心普遍增强,以及采矿和自然资源领域不断发展,公务机的利用率也有很大的提升。随着中国领导该地区的经济发展,为全球经济发展做出重大贡献,亚太地区的航空业正处于上升趋势——发展蓬勃、势头良好且扩展迅速。

这确实是一个令人向往且前景光明的事实,但仍然留下一个问题:

“会有代价吗?”答案是肯定的,行业仍需要着重关注人力资源发展的可持续性。当下,本地区有相当数量的航空培训机构,各类机构提供的课程也从短期课程到学位课程不尽相同。然而,过去情况并非如此。直到21 世纪初,在亚太地区提供飞行培训的学校仍屈指可数,而其提供的课程也局限于特定程度的认证。而今天呢?是什么改变了培训的环境?我们如何跟上不断增长的需求?在培养未来飞行员的基础方面我们是否应该坚持定性的方法?而经济、效率、安保,甚至安全的影响又是什么?

为了对区域当前的航空人力状况有更加全面的了解,我们需要回顾早前的阶段,正是这些阶段进一步塑造了我们今天所见到的行业形态。

20 世纪 90 年代末的亚洲金融危机

货币贬值、需求不振、物价飞涨,在金融风暴中大多数经济部门遭受严重破坏,航空运输业或者说整个航空业也是其中之一,这主要源自于销售和交通流量的急剧下降和运营成本的日益高涨。

虽然头部的航空公司和国有企业能在危机过后继续经营,但它们也同样遭受了严重损失。这导致航空公司大量裁员,缩减机队,并减少航线。二线航空公司,例如一些区域航空、货运航空和公务航空企业也因其规模和运营性质而受到重大打击。而公司和以合同制经营的包机运营商所受影响较小。亚洲飞机和零部件生产突然暂停止,公司预算缩减超过一半;数以万计的员工面对着不确定的未来。生存才是这场游戏的名字。

发展戛然而止,行业除了缩减规模并采取成本效益的经营策略外别无选择。人力成本,作为企业经营支出的最大部分,被削减至占比很小的一部分。航空业似乎正在缓慢地步入死亡,也不再是一份理想的职业选择。

廉价航空的崛起

到新千年的黎明,受危机冲击的大多数国家开始显示出复苏的迹象。尽管一些公司在911 后环境中起步艰难,并且在欧美航空公司的市场份额面前不免相形见绌,但都在这一时期经营良好,其市场占有率年均增加约 3%(资料来源:Frost & Sullivan)。在不定期航空运营方面,也有越来越多的就业机会,这多亏了矿业(包括勘探与生产)、农业和物流货运等实体行业的坚实基础与恢复。

在那时,亚洲的航空运输机队似乎开始恢复,但是有一个重要因素却始终被忽视,那就是人才资源的补充。随着时间的推移,有确凿的证据表明,更多的投资被用于飞机而不是空勤人员或技术岗位,。这种思维模式的转变也直接和间接地导致了航空人力资本增长的供需差距。而我们大多数人在十年之后才意识到这个问题。

舒适区

在 2000-2005 年间,行业前十年遗留的失业人口也受益于就业市场的扩张。市场需求很大,供给量也充足。整个地区的劳动市场吸收率平均上升 92%,尤其是像飞行员、工程师、空乘人员和飞行运营人员这样的角色。行业正在充满希望并走向繁荣,但遗憾的是,这并非长期增长。

本世纪头十年的后半段,航空公司的劳动力再次出现了下降迹象。当时大部分经验丰富的从业人员已接近五六十岁,尽管招聘从指标上并没有缩减,但由于合格的人力资源供应不足,导致招聘数量持续下降,很难满足那些将要空出的岗位,而飞行员的招聘更是如此。此外,新建的航空学校数量不足,同时现有的培训学校每年也仅能培养少量飞行员。这是一种欺骗性的舒适区,蒙蔽了行业的双眼;但当行业意识到问题的存在则为时已晚。

国际民航组织(ICAO)是一个受联合国认可的机构,曾在全球范围内宣布飞行员和工程师的短缺问题的严重性。每年亚太地区小型 91 部、135 部和 121 部运营商以及 145 部维修机构需要多达52000 名飞行员和 18000 名维修人员。更糟糕的是,全球各地的需求持续增长;在东欧、非洲、中东、南美和亚洲的大部分地区,公司需要把最好的条件摆在台面上,以吸引人才。尽管 2008 年的全球金融危机给行业的发展设了一道路障,世界上许多公司没能幸免于这场风暴,但它并没有阻碍需求的上升。

作为对这种威胁的回应(或更确切地说是反应),许多新的航空学校和培训机构逐渐成立以缓冲人力市场供求之间的巨大差距。而一些学校也积极与海外的培训学校(大部分位于美国和澳大利亚)展开合作,加速培训飞行员,以缩减退休人口与新增人才之间的差距。

在一个更深思熟虑和和计划性的平台上,尤其是在大学级别的机构中,一些高等教育项目在人力资本和不断发展的全球市场的未来可持续发展的理念之上成立并拓展,而不是为满足短期需求而进行的适度努力。例如 Embry-Riddle 航空大学(ERAU)亚洲项目在新加坡设立校区,Ecole Nationale de l’Aviation Civile(ENAC)项目与亚洲各大学的建立合作。

规划未来

随着航空公司对新一代人才的需求不断升级,未来的商业潜力也在不断扩大,因此需要制定一个获得广泛支持和精心设计的解决方案。随着今年东盟国家单一航空市场(ASEAN-SAM)提出“亚洲将在世界经济中发挥巨大的作用”的目标,并预计将在未来几年逐步实施,亚太地区的航空团体和利益相关者,包括政府在内,将不可避免地需要认真研究投资航空培训计划的定性方法,而不是仅盯着短缺的数量。

随着亚洲预计将在地平线上发挥巨大作用,需要制定集体商定和精心设计的解决方案。

亚太国家之间应在人员资格方面建立共同标准,同时建立一致性以及可执行的法规,以确保不仅满足市场需求,而且保持健康的市场环境,并保证市场主体在整个地区的平等地位。在航空人力资本中,实现健康和可持续系统的关键既简单又复杂。首先,我们需要继续投资于质量驱动的培训和教育计划。其次,我们需要投资于培养、鉴别和筛选未来的卓越领袖。我们中的许多人始终没有重视过航空学位,并且忽略了它们的价值。这可能在某些情况下行得通,但从长远来看,可能无法发挥最佳作用。

培训关键:

1. 投资质量而不是数量

2. 在培训中绝不 ‘ 偷工减料 ‘

3. 深谋远虑

4. 确定并培养未来的航空领导者

5. 通过强化技能开始优化员工队伍,但不应过度

大中华地区飞行培训概况

随着北京大兴国际机场将于 2019 年投入使用,以及固定翼和旋翼飞机机队的稳定增长,商用和通用航空对飞行员的需求也不断飙升。飞行员培训也因此而成为航空业至关重要的一环。在过去的两年,根据 CCAR141 部(《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》)认证的培训学校数量从 14 个增加到 22 个。一些仅提供直升机飞行员培训课程的培训学校,也获得了 CCAR141 部的认证,能够根据 CCAR141 部的教学大纲提供培训课程。

截至 2018 年 7 月,中国内地有 55 家公司运营 873 架训练飞机,其中包括 674 架固定翼飞机和 219 架直升机。

在中国大陆的固定翼培训市场,单发活塞式飞机的占比最大,主要因为它们易于操作且成本相对较低。这类飞机通常用于私用驾驶员执照(私照)培训。此外,一些超轻型公务机也用于培训,这类飞机则主要用于航线运输驾驶员执照(航线照)的训练。

赛斯纳、钻石和西锐是最受欢迎的飞机制造商。赛斯纳和钻石的机队占整个训练机队的 69%,而赛斯纳 172、钻石 DA40 和西锐SR20 则是机队数量最多的前三大机型。

相比固定翼培训机队,中国内地的直升机训练机队则更加多样化。虽然活塞式直升机占主导地位,该类直升机的机队总数共 169 架,占直升机训练机队总数的 77%,但单发直升机也在培训市场占有一定的比重。其余的部分则包括用于运动驾驶员执照(运动照)培训的旋翼机和用于型别等级训练的中型直升机。

在直升机训练机队中,罗宾逊直升机数量最多,共有 129 架直升机,占直升机训练市场份额的 59%。施瓦泽(15%)、空客(9%)和贝尔(9%)则共享剩余的市场份额。罗宾逊 R44、R22 和施瓦泽S300系列是直升机训练的主要机型。

就当地固定翼培训学校的机队规模而言,排名前 10 的培训学校均为经CCAR141 部认证的学校。这些学校大多数专注于为民航运输公司培训飞行员。由于民航公司为培训合格的飞行员通常需要付出高昂的成本,所以民航公司通常与这些培训学校达成合作协议,联合培养飞行员。在这些情况下,符合条件的学生将与培训学校和航空公司签订三方协议。该协议将为学生最终获得航线照提供经济援助;而作为回报,这些学生则需要为该航空公司提供一定年限的服务。这种商业模式在中国内地很常见。一方面,学生无须背负经济负担,并且他们的未来职业道路也更加清晰;另一方面,民航公司则能够储备充足的人力资本,以满足不断增长的人力需求。同样,直升机培训市场也有类似的公司资助的培训模式。以若尔航空为例,该公司提供直升机私照和商照课程。对于参加商照课程的学生,如果该学生在取得商照资格后,被该公司聘用,则公司会对其商照学费给予一定的折扣优惠。

在澳大利亚和新西兰相对成熟的飞行培训市场,培训学校通常按飞行小时收取学费,而中国内地市场则与之不同,通常学校会提供固定的课程打包价格。这些课程不仅包括实际飞行训练,通常也会包括地面理论学习。

尽管中国内地拥有大量的培训学校,而台湾和香港也各有一所机构能够提供飞行培训。安捷飞航训练中心(APEX Flight Academy)是台湾唯一的飞行训练学校。除了私照、商照和仪表等级以及和飞行教员课程,学校还为需要累积飞行时间的学生提供熟飞训练服务。作为香港唯一的飞行员培训机构,香港飞行总会(Hong Kong Aviation Club)提供赛斯纳 152、172 或 182 的固定翼私照培训以及罗宾逊 R22 和 R44 的直升机私照培训。

(来源:亚翔航空网站)

 

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