A380如何飞出国门，不仅考验着南航，也考验着中国民航业的体制。
“自从2005年决定引进A380，中国民航局就在协商和设计A380该飞哪些国际航线，并为此举办过多次协调会，以便协调南航、国航等各方立场。”谈到A380，中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者。
资料显示，南航申请购买的A380，最初计划用于2008年北京奥运会的客运工作，但由于空客公司一再拖延交付时间，直到去年10月份南航才拿到第一架A380。截止今年5月，南航已经接收了3架A380，距离最早接收的一架A380，已经有半年时间，但这些A380都还在国内航线上“徘徊”。
南航曾设想从客源较多的北京飞洲际长航线，但恰好国航一直在运营这些航线。如果A380强行加入，很可能出现两败俱伤的结局。
为了解决这一问题，2011年3月份，民航局曾专门邀请了国资委规划局局长，包括东航在内三大国有航空企业的高管及民航局下属的多个部门参加协调会。会上提出了一个南航、国航两家合作运营A380的方案，但这一方案至今并未得到认可和执行。
最后一次三方协调会是在2011年12月底，“2012年全国民航工作会议暨航空安全会议”在北京召开期间，中国民航局的主管领导、南航、国航的高管悉数到场，但仍未解决A380可以飞哪些国际航线的问题。
对于航程达到15000公里的A380来说，用来执飞国内航线，显然没法充分发挥其作用，也很难实现盈利。业界分析，今年下半年和明年，南航将迎来自己的第4架和第5架A380，如何飞哪条国际航线的问题还未解决，南航将面临更大的亏损。
“北京是个好码头”
A380面对的，并非仅仅是投放哪条航线的问题，而是涉及到中国民航业的战略布局和三大航空公司的利益格局。
上世纪90年代，国航、东航和南航三大国有航空企业组建成立。当时，按照民航局的设想，三大航分别占据北京、上海、广州三个枢纽机场，分别依托和带动这三个枢纽机场发展。对于三大航的业务发展也有一个原则的划分，既国航以飞国际航线为主，兼营国内；东航、南航以经营国内航空市场为主，兼营国际航线。而在国际航线上，东航侧重经营东北亚航线，而南航则侧重飞东南亚及大洋洲航线。
“南航在实际运营过程中发现，‘广州并不是一个好码头’。”中信证券交通运输行业分析师苏宝亮告诉《财经国家周刊》记者，“因为与广州毗邻的香港、深圳等城市，都有民航机场，特别是香港民航业发达，对广州的民航乘客，形成了分流作用。武广高铁等高铁线路开通后，对南航的冲击也比较大。”
来自三大航官方网站的资料显示，在三大航空集团中，南航的机队规模最大，截止去年年底，南航拥有运输飞机450架，机队规模世界前六，中国第一。但另一项统计显示，同期南航、国航、东航的国际航线运距分别为3221公里、5301公里和3611公里，南航的国际业务仍然落后于国航和东航。
拥有国内机队规模第一的南航，希望扩大其国内国际业务，特别是提升国际业务。去年10月，在迎接ASQ第一架A380时，南航总经理司献民曾在接受采访时表示，“目前南航国际线占比达到了24.2%，我们目标是要提升到30%，如何实现这个目标？引进A380等先进的远程客机，就是非常重要的战略落子。”
相对于广州而言，北京的国内国际航空客源则更为充足，南航显然也希望能够落子北京首都机场枢纽。史博利介绍，为了保证国际航线分配的公平、公正，中国民航局对国际航线、航班时刻的划分，一直是采取评审制，由评委背靠背打分。民航局在2006年探讨A380该飞什么航线时，南航曾提出要从北京飞出去，于是有人提议，三大航空集团是否可以打乱依托三大枢纽发展的格局，但这种建议当时未能获得通过。
不过，这并没有阻止南航在北京谋求发展。据南航北京分公司一位工作人员介绍，南航在上海仅设有基地，在北京则组建了分公司，并且近年来南航一直将大量运力、机务维修业务、飞行员等放在北京。
不单是国内航线，近年来南航也开始获得从北京飞国际航线的机会。例如：南航去年就获得了“北京-乌鲁木齐-伊斯坦布尔”等国际航线。不仅如此，南航在去年，还与北京大兴区政府签订了战略合作协议，试图提前布局，未来更好地利用首都第二机场发展。
显然，南航希望，A380也能从北京飞向国际。
今年5月中旬，南航股份公司党委工作部副部长彭珺在发给《财经国家周刊》记者的邮件中称，“A380未来将执飞北京始发的欧美国际长航线，具体投放时间、地点正等待民航局批复。我们在运营A380期间领悟到：A380飞机只适用于高端大市场、洲际长航线和门户大机场。无论是从我国目前航空国际市场发展状况，还是从国内三大枢纽发展程度等客观条件来看，A380最适合在北京运营欧美国际长航线，这样才能够达到最佳的经营效果。
而且，将A380集中放在一个基地运营，效率最高、保障成本最低。”
