中国民航首次开展国产GBAS设备验证飞行

中国民用航空网讯:“AirBus AIB099A可以落地”,随着塔台管制员一声指令,历时1小时40分钟的中国民航国产GBAS设备首次验证飞行活动于4月9日凌晨在天津滨海国际机场顺利完成。

验证飞机顺利完成了天津滨海国际机场东跑道16L、34R方向各两次精密进近飞行,进一步验证GBAS地面设备信号性能、机载设备和地面设备的一致性能、不同天气条件和电离层活动条件下的信号质量,以确保设备能够持续稳定提供导航服务。验证结果表明,国产GBAS设备能够提供航空器精密进近引导服务,这也为后续我国民航GLS运行积累了宝贵经验。

空中交通管理系统从现有陆基导航系统向星基导航系统过渡已成为未来发展的必然趋势。卫星导航系统可以提供全球、全天候、连续实时的导航,具备成为支持民用航空的主用导航系统的能力。为保证飞行安全,民航精密进近和着陆引导在精度、完好性和可用性等方面都对卫星导航提出了很高的要求。GBAS通过向覆盖区域内的机载用户广播卫星导航差分修正信息实现精确定位和进近引导。基于GBAS的GLS精密进近具有典型优势,是民航局确定重点推进的一项航行新技术,与传统的ILS进近相比较,可提升机场现有跑道容量和空域资源的使用效率,利用高精度定位确定飞机的精确位置,实现精确进近;采用不同的下滑角度,显著减少碳排放及运行噪音,同时因无需借助地面导航设备,受到天气、大型地面障碍物等影响极小。

民航局高度重视首次国产GBAS设备验证飞行工作,从准备到实施历时近6个月。国产GBAS设备攻克了卫星导航领域的关键核心技术,打破国外企业在该行业的垄断地位,跻身国际相关行业领域,对于加速赶超及引领行业步伐、建设新时代民航强国、提升中国民航国际话语权具有重大意义。

据悉,民航局将于今年7月组织开展第二次国产GBAS设备验证飞行工作。

男子假扮飞行员欲登机,遭真飞行员识破被逮捕

据马来西亚《中国报》报道,日前,一名男子在印尼苏加诺-哈达国际机场,企图伪装成飞行员登机被识破,最终被警方逮捕。

据印尼媒体报导,这位名叫艾尔文的男子,在当地时间22日上午11时许,穿着机长制服,在印尼鹰航的柜台处办理登记手续,他身上还带有鹰航的识别证,“证明”他是该公司飞行员。

然而,艾尔文走向保安处前,在机场大厅晃荡的行为,引起一名真的鹰航飞行员的怀疑,他上前和艾尔文攀谈,结果发现艾尔文无法回答他的问题。

随后,这名真飞行员向机场保安处通报艾尔文的行踪,艾尔文随后被机场警方逮捕。

机场罪案调查组主任詹姆斯称,艾尔文是以乘客的身份,订购了从雅加达出发的机票。面对警察审问时,艾尔文表示,自己痴迷于成为飞行员。詹姆斯称,“艾尔文自高中毕业后,就想加入航空公司当飞行员,他申请进入飞行学校,然而他失败了。”

警方目前还在持续调查此案。

(来源:中新网)

《中国机长》杀青,曾斥资3000万元制作1:1的A319模拟机

3月20日,由博纳影业集团出品,刘伟强执导、李锦文监制的电影《中国机长》在西藏拉萨顺利杀青。该片由张涵予、欧豪、杜江、袁泉、张天爱、李沁领衔主演,雅玫、杨祺如、高戈主演,将作为新中国成立七十周年的献礼片,于2019年9月30日全国上映。

《中国机长》根据2018年5月14日川航3U8633航班成功备降的真实事件改编:机组执行航班任务时,在万米高空突遇驾驶舱风挡玻璃爆裂脱落、座舱释压的极端罕见险情,生死关头,他们临危不乱、果断应对、正确处置,确保了机上全部人员的生命安全,创造了世界民航史上的奇迹。

在《中国机长》正式开机前,张涵予(饰机长刘长健)、欧豪(饰副驾驶徐奕晨)、杜江(饰第二机长梁栋)均进组接受了专业飞行驾驶“特训”,而袁泉(饰乘务长毕男)、张天爱(饰乘务员黄佳)、李沁(饰乘务员周雅文)、雅玫(饰乘务员张秋悦)、杨祺如(饰乘务员杨慧)、高戈(饰安全员吴言)等演员也接受了“乘务组”的专业训练。拍摄期间,经验丰富的飞行顾问、乘务顾问全程跟组,随时对演员的表演细节提供专业支持,“中国民航英雄机组”成员也亲临片场与演员交流,给演员讲述当时的惊险过程,让他们的表演可以更加真实。民航局还特批电影部分场景在成都双流机场、重庆江北机场、民航西南空管局、拉萨贡嘎机场等地进行实景拍摄。

同时,为了能让观众在大银幕上拥有更真实的“飞行体验”,博纳影业还斥资近3000万元制作了1:1的空客A319模拟机,并请来了为《星球大战》系列、《美国队长》、《雷神3》制作特效的好莱坞团队,为影片提供技术保障。

《中国机长》杀青当天,博纳影业集团董事长于冬也现身片场。他表示“中国现在还没有一部聚焦民航题材、同时形成广泛影响力的电影。民航领域有许多值得拍摄的精彩故事,《中国机长》只是一个伟大的开始”。于冬表示:“我希望这个电影能够在美国上映,想让全世界都看到,美国有《萨利机长》,我们有《中国机长》。”

(来源:新京报网 滕朝)

空管局与空客完成中国首次初始四维航迹演示验证飞行

中国民用航空网讯:中国和亚太地区的首次初始四维(i-4D)航迹演示验证日前由一架在中国制造的空客A320neo飞机在天津与广州之间成功完成。配备i-4D技术的飞机在本次演示验证飞行中的飞行轨迹全程与地面保持同步。试飞结束后,该架飞机将交付中国南方航空公司。

4D/TBO(基于四维航迹的运行)技术验证的圆满成功清楚地展现了中国民用航空局(CAAC)对未来空中导航系统(FANS C)潜力的高度关注。

此次演示验证飞行标志着空中客车于2016年12月开始与民航数据通信有限责任公司、南京莱斯信息技术股份有限公司、中国航空工业无线电电子研究所、北京航空航天大学、中国南方航空公司、四川九洲空管科技有限责任公司等中国合作伙伴开展的I-4D项目圆满结束。为了支持项目的顺利实施,空客A320飞行管理系统(FMS)的供应商泰雷兹公司为此次飞行提供了飞行管理系统升级。

FANS C系统是在单一欧洲空中交通管理研究(SESAR)项目框架内研发。自2012年以来,SESAR致力于研发创新型空中交通管理解决方案,以便“在环境、容量、成本效益、安全和可预测性等关键领域最大限度地造福全欧洲”。

FANS C技术使航空公司能够优化其飞机的航迹,使交通流量更顺畅,飞行速度更易被管理,这将有助于航空公司节省燃油并降低噪声。与空中交通管制员共享可预测的航迹将使飞机更加有序地到达机场。

有了配备FANS C系统的飞机,地面的空中导航服务提供商(ANSP)将更好和更准确地预测交通流量。4D航迹飞机数据预计将被应用到各种管制自动化工具中,用于指定空域甚至更远区域内的交通监控、组织和排序。有了更可预测的交通数据和更多自动化工具,空中交通管制员的工作量将减少,空管保障水平和管制容量能够得到相应地增强。FANS C系统是空客飞机机载模块中针对基于航迹运行的关键部件,必将为欧洲以及世界其他拥挤地区的空管保障水平和管制容量提升做出贡献。

空中客车与中国民用航空局在空中交通管理方面保持着长期的合作关系,4D TBO是战略合作项目之一。空客目前正在与中国民用航空局共同商讨,以确定后续项目,其中包括近期与4D/TBO相关的项目。

航空业刚刚迎来FANS C技术的正式运营。欧洲和中国在该技术领域走在前列,新加坡、日本和其他国家也逐渐展现出对该技术的兴趣。通过近期在欧洲启动的超大规模演示项目(VLD)和中国I-4D演示验证飞行项目,空中客车旨在收集有价值的数据以量化技术效益。利用这项技术,空中客车希望助力空管现代化,并继续提高运行安全,同时改造空管系统以应对流量增长,造福客户以及乘客。

波音737 MAX 8停飞与航空产品责任险中的Grounding保障

3月10日,埃塞俄比亚航空ET302航班起飞后不久坠毁,157人遇难。此次事故与5个月前印尼狮航JT-610航班坠毁事故有着较强的相似性:均为机龄不足0.5年737 MAX 8客机、都在起飞后不久的爬升阶段坠毁、机组人员都曾发出过返航的要求等。虽尚无证据表明二者存在直接关联,但人们对波音这一新机型的安全性产生了重大疑问。随后,中国民航局率先停飞了中国航空公司的所有737 MAX 8客机。截止3月14日,已有包括原产国美国在内的欧盟、英国、加拿大等51国的民航局或航空公司停飞了该机型或禁止其进入领空,这意味着几乎所有737 MAX 8客机已被停飞,成为2013年波音787之后全球最大规模的停飞事件。

对航空险的保险人而言,一次空难事故造成的重大人员伤亡和财产损失带来的直接赔付往往备受关注,而另一项潜在的巨额赔付也不容忽视——由空难造成的停飞事件带来的停飞责任风险暴露和赔偿。这项保障因为涉及到特定的风险以及潜在的巨大不确定性,甚至可能造成比空难直接赔付更高的赔偿金额。

从保险角度而言,停飞责任属于航空产品责任险项下的保障,其保障范围可以分为三类:全面停飞(Grounding)、非事故导致的停飞(Non-Occurrence Grounding)以及部分停飞 (Partial Grounding)。

全面停飞

首先,全面停飞是三种保障中最重要的类型,是指根据英国民航局、美国联邦航空局、欧洲航空安全局或其他民航管理机构由于在一次事故中发现已经存在或有可能存在的同时影响两架或多架飞机安全运行的缺陷、错误或者其他情况,而下达的强制性命令,导致一个全面而持续地同时停止所有飞机运行的情形。(Grounding means the complete and continuous withdrawal from all flights operations at or about the same time of one or more Aircraft due to a mandatory order of the Civil Aviation Authority of the United Kingdom, the Federal Aviation Administration of the United States, the European Aviation Safety Agency or any similar civil aviation authority, because of an existing, alleged or suspected like defect, fault or condition affecting the safe operation of two or more like Aircraft and which results from an Occurrence.)

这一定义包含四个关键点,

一是停飞必须是由相关权威民航管理机构发布的强制指令;

二是发生原因是由于产品存在缺陷,无论是否已经被证实;

三是由于一次事故(an occurrence)引发的,如果不是事故引起或没有事故发生,则不构成全面停飞。特别注意,这里所指的一次事故是指对于被保险人而言,在保单期间内,发生了一次无法预计、非故意行为情况下导致人身伤害或者财产损失的一次保险事件;

四是一次全面而具有持续性的停飞。这几点是区分全面停飞与其它几种停飞类型的关键要素。

全面停飞之所以引起保险人和再保人的关注,是因为其潜在的“巨灾”属性,即全面停飞后涉及的飞机数量可能非常大,可能导致航空器厂商面临巨额的经济赔偿责任。从一些实际案例中可以得到印证。

例如,波音787客机在2013年刚投入使用时,1个月内发生了2次电池起火事故,导致美国联邦航空局发布了787的停飞指令,涉及8家航空公司的50架飞机,航空公司的直接经济损失预计高达数亿美元,涉及租金损失、航班取消成本、利润损失、退票费等。对航空公司而言,由于既没有事故发生,也没有人身伤亡和财产损失,这部分损失无法在其自身购买的机身及责任险等保障中得到赔偿,因此只能向波音索赔。波音因其具有较高的市场地位,在与各航空公司签订购买协议中都了免责声明条款(disclaimer of liability)以避免类似索赔。但最终可能出于该免责条款在不同司法管辖权下的解释适用问题、商业层面的客户关系维护等多方考虑,波音选择与航空公司协商并进行了补偿。据了解,波音的航空产品责任险保险人也就此进行了赔付。

相比之下,本次737 MAX 8停飞事件涉及的航空公司和飞机数量更为巨大。由此可见,如果此次停飞最终被证明在停飞责任的保障范围内,波音及其航空产品责任险的保险人将可能面临大额索赔。

非事故导致的停飞

其次是非事故导致的停飞(Non Occurrence Grounding)。这种情形下的停飞并非由一次事故产生或者与一次事故有关,而往往是由被保险人自己发现了飞机异常或可能出现的问题从而申请停飞,并经相关民航管理机构同意。

部分停飞

最后是部分停飞(Partial Grounding)。它包括几方面的含义,包括不针对所有飞机的停飞、时间上非持续性的停飞和有条件的停飞。以一个案例为例解释一下有条件的停飞:2012年5月和10月,空客生产的EC225大型直升机在北海海域发生了两次迫降事故,引发了英国民航当局发出适航指令(Airworthiness Directive),要求禁止该型直升机的水面飞行,同时也对其恢复飞行的条件做出了严格规定,构成了一种有条件的部分停飞的情形。

过上述三种类型的停飞责任类型的对比分析,不难发现:全面停飞是一种较为严苛的、全面的指令。全面停飞的发生情况虽不常见,但是一旦发生,会给被保险人及其保险人带来较高的处理难度和高额的赔偿责任,带有类似“巨灾”的属性。而部分停飞以及非事故导致的停飞在实践中更为普遍,发生频率相对较高。

综上,停飞责任作为航空责任险中容易被忽视的保障,具有潜在的高额赔付可能和巨灾属性,对保险人的承保、理赔和风险管理能力提出了较高的要求。对于保险人和再保人而言,需要增强对航空业的了解,密切关注航空器技术、运营与适航管理架构的情况,注意搜集和了解停飞案例及其经过等信息,结合保障范围进行风险维度和因素的梳理分析,合理控制风险暴露。

(来源:中再产险 李博苋 严贤怀)

波音宣布更新737MAX飞行控制软件:预计4月前拿到授权

美国当地时间3月11日,波音公司发布关于737 MAX软件增强的声明。声明围绕去年10月的印尼狮航空难事故展开。

声明首先向狮航JT610航班失事遇难者家属表示哀悼。同时表示,安全是波音核心理念,保证飞机、乘客和机组的安全是其首要任务。

当地时间2018年10月29日6时20分,一架载有189名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音737MAX 8客机,从雅加达苏加诺·哈达国际机场起飞13分钟后失联,随后被确认在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域坠毁。

据中新网报道,在后续调查中,波音公司称,根据印度尼西亚航空人员,狮航客机在发生空难前,飞行员可能因为飞机的自动监控系统发出错误数据而读取了不确实的信息,“印尼的国家交通安全委员会透露,狮航610航班上其中一个记录机翼迎角(AOA,angle of attack)的传感器提供了错误数据”。

5个月后的3月10日,又一架埃塞俄比亚航空的波音737 MAX 8客机坠毁,机上157人全部罹难。目前,中国民航局已经要求国内航空公司停飞737 MAX 8。

在3月11日的声明中,波音公司表示,737 MAX是一款安全的飞机,是由技术熟练的员工所设计、制造和支持。

声明称,在狮航JT610航班失事事故后,在过去几个月内,波音公司一直在为737 MAX开发一款飞行控制软件加强版,旨在使本身安全的飞机更加安全。改进的部分包括机动特性增强系统(MCAS)飞行控制法则的更新,飞行员显示、操作手册以及机组人员培训的更新。增强的飞行控制法则纳入了迎角(AOA,是指飞机前进方向与机翼弦线之间的夹角)输入、限制稳定器调整命令,以响应错误的AOA读数,并提供稳定器命令的限制以保持升降舵权限。

波音公司一直在与美国联邦航空管理局(FAA)密切合作,来开发、规划和认证上述软件增强,并将在未来几周时间内部署到737 MAX机队。此次的软件更新同样包括从客户处收到的反馈意见。

美国联邦航空管理局表示,预计将在今年4月份之前通过适航指令(AD)来授权此次软件加强。波音与美国联邦航空管理局合作开发了此次的软件增强。

据彭博社报道,美国联邦航空局在当地时间3月11日表示,目前埃塞俄比亚航空的坠机事件和去年狮航的坠机事件并未显示有直接联系,波音737 MAX系列飞机仍然“适合飞”(airworthy)。

波音在3月11日的声明中称,737 MAX飞机上装载了MCAS以改善飞机操纵特性,在迎角超过系统设定的门限值时介入工作,施加低头力距,帮助防止飞机迎角超过临界、出现失速。在飞机投入使用之前,该系统作为飞行测试的一部分进行了认证。MCAS系统不会在飞机的正常飞行中控制飞机,该系统改善了飞机在非正常运行范围内的行为。

声明称,波音公司的737 MAX飞行机组操作手册(FCOM)已经概述了现有程序,以保证机组能安全地处理从迎角传感器错误数据读取带来的非正常情况。飞行员将始终能使用电动配平或手动配平来手动控制飞机。此外,也可以通过使用现有的失控稳定程序来控制飞机,该程序在2018年11月6日发布的飞行操作手册公告(OMB)中得到了加强。

声明最后表示,波音还要向埃塞航ET302航班的遇难者家属表示哀悼。波音技术团队在坠机现场,在埃塞俄比亚事故调查局和美国国家运输安全委员会的指导下提供技术援助。目前调查还处于早期阶段,波音试图了解事故原因。

(来源:澎湃新闻)

波音发布关于埃塞俄比亚航空302航班的声明

中国民用航空网讯:3月11日,波音发布了“关于埃塞俄比亚航空302航班的声明”,波音公司对埃塞俄比亚航空302航班上乘客和机组的离世深表悲痛。我们对机上乘客和机组的亲友表示真诚慰问,并做好准备支持埃塞俄比亚航空团队。一支波音技术团队将前往坠机地点,在埃塞俄比亚事故调查局和美国国家运输安全委员会指导下提供技术协助。

民航局要求国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行

中国民用航空网讯:3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机发生坠机空难,这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后,波音737-8飞机发生的第2起空难。

鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机,且均发生在起飞阶段,具有一定的相似性,本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则,为确保中国民航飞行安全,3月11日9时,民航局发出通知,要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。

民航局将联系美国联邦航空局和波音公司,在确认具备有效保障飞行安全的有关措施后,通知各运输航空公司恢复波音737-8飞机的商业运行。

外籍飞行员不会汉语?可以“搭班”中方飞行员

中国民航局官网发布,针对《关于外籍民用航空器驾驶员参加我国飞行运行的意见》向社会征求意见。其中规定,国内机构安排外籍驾驶员飞行时,在外籍驾驶员没有汉语通话资格、驾驶员执照上有相关运行限制时,应当保证其机组具有与空中交通管制员、飞行签派员和地面勤务人员进行通信联系的能力。

据悉,征求意见稿拟规定适用于持有现行有效的外籍驾驶员执照,申请在我国飞行运行的外籍驾驶员,以及雇佣外籍驾驶员参与飞行运行的机构。外籍驾驶员执照的颁发国应当是与我国建立外交关系的国家,并且是国际民航公约缔约国。中国公民持有外籍执照需换发中国执照的,不适用本规定。

外籍飞行员申请人应先在经局方批准的体检机构体检并获得适合于所申请的驾驶员执照的体检合格证、持外籍驾驶员执照原件在局方批准的考试点通过相应的理论考试和飞行人员 ICAO 英语等级考试(4 级或以上,外籍驾驶员执照上已有 4 级以上签注的可以免考)、获取执照确认函,然后向局方递交执照申请材料,局方审查合格后指派考试员实施实践考试(私用驾驶员执照申请人无须实践考试)。

申请人须经民航局飞行标准司向其原执照颁发当局证实其所持执照真实有效性,并获得飞行标准司的确认函。对于执照颁发国安全监察审计(简称 USOAP)存在立法、组织机构、执照颁发、运行和事故调查任意一项未达到全球平均水平的,暂不受理确认函和执照申请。对于执照颁发国仅航空导航服务、适航或机场项目低于全球平均水平的,航空运营人应谨慎评估申请人技术能力,确保其技术能力满足运行需求。

拟雇用外籍驾驶员所在机构应当根据民航局有关民用航空背景调查的规定,对其所雇人员进行背景调查,并按规定将背景调查材料报送审核。审核通过后方可办理雇用手续。雇用机构应当对所雇用的外籍驾驶员背景情况的持续符合性负责。

外籍驾驶员应当遵守中国的法律、法规、规章,执行民用航空各项安全保卫措施,确保空防安全。对于确定外籍驾驶员涉及违反中国法律、法规和安保类规章的,其所在机构应当在 5 日内报告所在地区管理局公安局,并在查清事件情况后 5日内将最终报告报所在地区管理局公安局;发生民航安全保卫事件的,应按照《民用航空器安全保卫事件信息管理规定》。

值得注意的是,国内机构安排外籍驾驶员飞行时,在外籍驾驶员没有汉语通话资格、驾驶员执照上有相关运行限制时,应当保证其机组具有与空中交通管制员、飞行签派员和地面勤务人员进行通信联系的能力。当缺乏此种能力时,国内机构应当在飞行机组中配一名执照上具有飞行人员 ICAO 英语等级 4 级或以上签注且无汉语通信限制的机组成员。该飞行机组每一成员应当接受过同一经批准训练大纲的训练,熟悉驾驶舱资源管理要求和程序,熟悉正常、不正常和应急情况下机组成员职责分工和程序;或者在航空器上增派通过飞行人员 ICAO 英语等级考试取得 5 级或以上的翻译人员。

当此新意见生效后,原《关于外籍民用航空器驾驶员参加我国飞行运行的意见》(民航发 2012[60]号)同时作废。

此次还公布了征求意见的联系方式。任何单位和个人如有意见和建议,请于2019年3月22日前反馈至民航局飞行标准司。联系人:程女士 电话:010-64091404,邮箱: fcl@caac.gov.cn。

(来源:北京青年报  蔺丽爽)

国际航协:携手合作确保航空安全的未来发展

中国民用航空网讯:国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)呼吁航空运输业加强与政府的紧密合作,应对不断演变的安全威胁与翻倍增长的客运需求(2037年全球航空客运量将达到82亿人次),确保航空运输的安全。

国际航协理事长兼首席执行官亚历山大•德•朱尼亚克先生(Alexandre de Juniac)在佛罗里达州迈阿密举行的世界航空安保大会上表示:“飞行是安全的,但如何确保安全却并非易事。安全威胁瞬息万变,地缘政治格局愈发复杂,技术发展日新月异,客运和货运量持续增长。建立全球标准并加强政府与行业间的合作是成功的基石。”

国际航协敦促利益相关方将重心侧重于全球标准、信息共享、基于风险的解决方案和新型安全威胁,确保未来几十年航空运输安全。

全球标准

各国政府通过国际民航组织(ICAO)达成了全球航空安保标准,并将其纳入《芝加哥公约》附件17。

德•朱尼亚克先生说:“附件17被纳入芝加哥公约已有45年之久,但仍有许多国家难以实施附件17的基本要求。任一环节的缺失都会影响整体。我们的目标是全面实施,迫切需要发达国家向发展中国家提供更全面的帮助,确保基本安全措施的落实。”  

信息共享

德•朱尼亚克先生说:“安全威胁层出不穷且愈发复杂。那些想要制造航空事故的人不效忠国家,他们跨境分享信息,联手引发混乱并进行破坏。政府关注的重点必须是保护人民。独木难支,我们要更有效地共享信息。”

基于风险的可持续解决方案

德•朱尼亚克先生表示:“自9.11事件以来,航空安保投资持续增长。毫无疑问,飞行变得更加安全,但效率不断受到挑战。政府需推行基于风险的安保理念,将资源集中在最需要的地方。”

亟待解决的关键领域包括:

  • 切实审查数百万有权进入飞机机舱的机场和航空公司员工
  • 终止惯例要求的航空公司承担政府责任的制外法权措施
  • 即使客运量在未来20年将翻倍增长,也要努力提升旅客安保体验。

适应新型安全威胁

国际航协呼吁政府和航空业加强对新型安全威胁的重视,包括网络安全威胁。

德•朱尼亚克先生说:“航空业数字化转型未来可期,但我们必须确保航空运输的安全和安保,能有效抵御网络安全攻击。为实现这一目标,航空业、技术供应商和政府间必须展开建设性对话,并及时共享信息。”

国际航协正与航空公司、行业利益相关方和其他部门通力合作,拟在明年初制定有效战略,将是应对网络安全威胁挑战迈出的重要一步。