中国民航局支持海南打造航空区域门户枢纽

     中国民用航空网讯:中国民航局于近日印发《关于加快海南民航业发展支持海南全面深化改革开放的实施意见》(以下简称《实施意见》),指出民航局将进一步深化航空运输供给侧改革,充分发挥航空运输业在海南经济社会发展中的比较优势和独特作用,在航线、基础设施建设、政策、资金、人才培养等多领域全面支持海南民航事业高质量发展,把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽。

  该《实施意见》共分为7个部分18条具体措施。根据《实施意见》,民航局将加强顶层设计,统筹谋划新时代海南民航事业发展,支持海南省编制“海南民航高质量发展战略规划”,加快海南基础设施建设,优化完善机场功能定位。一是巩固和提升海口、三亚区域枢纽地位,提升琼海机场定位以满足博鳌亚洲论坛办会需要,超前谋划儋州、东方/五指山等岛内机场功能定位;二是加快机场新建和改扩建工程。加快海口机场二期扩建项目建设进度,同步开展三亚新机场、儋州机场和东方机场的前期研究工作;三是积极吸引社会资本参与基础设施建设。鼓励和积极吸引社会资本参与机场建设和运营,鼓励社会资本参与通用航空、航油保障、飞机维修服务等领域;四是推动综合交通融合发展。构建全岛海陆空立体化无缝连接的现代综合交通运输体系,积极推动岛内机场由“双核集中式”发展向“多点均衡式”发展转变。

  《实施意见》指出,民航局支持海南加大航线航班开辟以支撑全面对外开放。优化航线网络、构建联通国内主要地区和城市的运输大通道,加强与内陆航空枢纽机场联通,提升往返港澳台等地区的航线频率、扩大国际航线覆盖,鼓励中外航空公司积极使用海南开放第三、四、五航权的已有政策,加密海南直达全球主要客源地的国际航线。支持海南推动民航高水平对外开放,赋予其民航领域最高水平开放措施,取消干支线和通用飞机维修外资股比限制。支持境外航空公司、旅行社依法参股海南航空企业等。

  在加快提升通用航空服务能力和水平方面,民航局支持海南先行先试推进通用航空分类管理改革。指导海南完善通用机场布局,加快推进通用机场建设。支持海南发展无人机物流等相关业态,开展无人机综合监管试验平台建设。配合有关部门积极推进低空空域分类管理试点,优化低空空域资源配置,盘活低空空域资源,促进军民融合发展,为全国低空空域管理改革积累可复制可推广的经验。积极支持与旅游等产业融合发展。促进通航产业与观光旅游、休闲度假、水上运动等产业深度融合发展。推动通用航空在海南发展热带特色高效农业、海洋保护与开发等方面提升服务保障能力,满足短途运输、应急救援、医疗救助等民生服务需求。

  根据《实施意见》,民航局还将加大对海南的政策、资金、人才培养支持力度,加大海南省机场建设项目特别是对空管、安全等设施建设的资金支持。将海南纳入“重点区域人才支持计划”,组织开展针对性培训,在海南设立民航培训类机构培养专业人才。

(来源:中国新闻网)

飞机总延误?民航局:不得随意以天气等理由拒绝起降

  中国民用航空网讯:日前,民航局印发《关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知》(以下简称《通知》),对运输机场保障通航飞行的地面服务、收费标准、空管运行等方面工作做出明确要求和规定,要求各运输机场要不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作,促进通用航空更好“飞起来”。

  《通知》指出,要提高通用航空地面服务保障水平。鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务,不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施。

  《通知》明确,要严格执行运输机场通用航空保障收费政策。严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》,对通航保障收费要明码标价,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行。同时,各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障,航油销售价格按照不超过运输航空的航油销售价格执行,严禁收取其他费用。

  《通知》对通用航空空管运行管理做了进一步规范,要求民航空管各单位提高服务意识和职责边界意识,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动。同时,空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。

  针对通用航空空勤人员进入控制区通行查验这一问题,《通知》要求各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。

  《通知》特别强调,民航各地区管理局要完善投诉处理机制,并强化问责,对投诉或举报的问题和线索要及时调查处理,并及时上报民航局。对存在问题的单位及相关责任人,要依法定职责责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。

(来源:中国新闻网)

解读 | 《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》

中国民用航空网讯:近年来,我国民用无人机产业发展迅速,成为先进生产力的重要载体。如何把好民用无人机的安全初始关口?1月23日,民航局印发《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》,提出在2019年底初步建成基于运行风险的无人机适航管理体系。采取基于运行风险的无人机适航管理模式的原因何在?重点工作有哪些?无人机适航审定周期是否会很长,是否会给企业增加负担?带着这些问题,本报记者专访了民航局适航司相关负责人。

问:民航局此次出台《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》基于怎样的考虑?

答:近年来,民用无人机产业快速发展,在国内农业、电力、测绘、安防等领域得到广泛应用,成为先进生产力的重要载体。我国无人机制造行业发展迅猛,为世界所关注。目前,我国有超过1200家无人机制造企业,超过2500个型号无人机进行实名登记,国内无人机登记达到29.5万架,2018年无人机云系统飞行小时达到98万小时。同时,无人机干扰民航运输的事件也时有发生,无人机安全管理问题凸显。

根据国家空管委牵头编写的《无人机飞行管理条例》(草稿)的要求,最大起飞重量25公斤以上的无人机应进行适航管理。航空器上天一定要保证安全性,这是适航审定的重要意义。开展民用无人机适航审定,目的就是从设计制造源头,确保民用无人机满足公众可接受的最低安全水平。

传统的有人机适航管理有设计型号批准、设计批准和单机适航批准等要求,需要局方人员进行监管和审批,对局方人力资源有较大的需求。由于国内无人机生产厂家众多,局方人力资源无法按照有人机的模式对无人机生产厂家进行监管,因此无人机适航审定必然与有人机适航审定有较大区别。

在国家简政放权、鼓励产业发展的大环境下,为促进国内民用无人机产业健康成长,民航局航空器适航审定司根据我国无人机发展现状和国际上基于风险的审定发展趋势,提出基于运行风险的无人机适航审定,并印发《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》,从无人机实名登记现状、适航管理思路、指导原则、实施路线图等多个方面,对基于运行风险的无人机适航审定进行了阐述,指导开展无人机适航审定工作。

问:开展基于运行风险的无人机适航审定,对无人机健康产业健康有序发展有什么重要意义?

答:随着技术进步、商业模式创新,无人机终将融入、并深刻影响民航运输体系,无人机产业终将与有人机产业并驾齐驱,甚至将在某些领域实现替代。

开展基于运行风险的无人机适航审定,是对适航管理的一次重大创新,将为无人机安全融入民航运输体系提供有力保障,进而为经济社会发展服务,为加快实现民航强国贡献力量。同时,在无人机适航审定方面,我国立法定标能力、产品审定能力和技术验证能力将得到进一步提升,有助于提升我国民航在国际合作中的发言权和话语权。

问:民航局将如何开展基于运行风险的无人机适航审定?

答:为进一步规范无人机管理,民航局已经建立了无人机实名登记制度,基本摸清了行业状况,为开展无人机适航管理乃至运行管理提供了有力支撑;启动了无人机适航审定试点,重点探索了货运无人机、巡线无人机、载人无人机的适航标准和审定办法,积累了实施经验;开展国际交流,在参与国际规则制定的同时,同各国各地区局方就无人机适航审定政策、适航标准进行了深入探讨。

通过对这些实践经验和成果的总结,民航局针对无人机运行场 景丰富、运行风险多样的特点,将开展基于运行风险的民用无人机适航审定,从而形成一种方法、一个体系、一套标准、一份证件“四个一”的民用无人机适航管理模式。“一种方法”是指采取风险等级划分方法,开展无人机适航审定分级管理。“一个体系”即局方审查方式从条款审查向制造厂家体系审查转变,引导厂家建立、完善无人机设计生产企业适航体系,促使无人机制造厂家主动承担适航主体责任。“一套标准”是指遵循正向思维制定适航标准,依照“工业标准→行业标准→适航标准”的路径,建立我国自主的无人机适航标准体系。“一份证件”就是说一旦厂家满足体系要求、无人机符合适航标准后,就可颁发无人机适航证件。

问:民用无人机适航审定的时间周期是否很长?会不会给制造企业增加成本?

答:你说的这些问题确实是无人机制造企业最关心的问题。民用无人机适航审定的周期不会很长,也并不会给企业增加负担。因为基于运行风险的无人机适航审定主要遵循的三个核心原则,即坚持审定与运行紧密合作,坚持走正向审定道路,坚持放管结合、以放为主。

从无人机运行来看,适航审定、飞标、空管等部门无法单独开展工作,各部门必须在一个团队的框架下工作。因此,民航局飞标司、适航司和空管办联合起草无人机试点运行规范文件,通过试点运行确定无人机运行风险,并生成运行要求对接无人机适航审定要求,从而将无人机审定要求具体化和系统化。这意味着,在试点运行项目上,无人机制造厂家不需要再单独找民航多个部门,而是通过试点项目完成联合审查。

坚持走正向审定道路,即从企业或者行业标准中提炼适航审定标准,进而形成规章,从而保证审定标准和规章能够与工业同步发展。航空器适航审定规章的基础来自于工业标准,没有工业标准做基础,审定规章就成为无本之木。也正是由于这个原因,在对具体项目审定时,就会经常出现工业方难以满足规章要求,从而造成审定周期长和成本高的情况。值得一提的是,我国无人机行业发展迅速,行业已经形成了一定的标准。因此,民航局从国内有代表性的无人机厂家中选取专家,研究从工业标准中提炼审定标准,进而形成局方审定要求和规章,这也就是我刚才说的在无人机领域实现正向审定,避免造成审定规章和标准与工业实际情况脱节,为制造企业节省时间成本。

同时,无人机审定检查将会一直坚持放管结合、以放为主的原则。我们将根据无人机风险不同,采取分级分类管理,引入“备案+事后监管”和“委任管理+承诺满足标准和诚信管理”的全新管理模式,鼓励厂商主动承担适航责任。在无人机审定中引入委任管理创新,通过厂家委任单位或委任代表开展大量审定工作,局方将更多关注厂家体系评估和风险监控。在对无人机厂家监管方面,将充分利用互联网技术,通过信息系统为平台开展监管。民航局还会依靠国内无人机厂商经验丰富的优势,创造工业界和局方良好互动的审定模式。

问:为建立基于运行风险的无人机适航审定管理体系,民航局重点将从哪些方面努力?

答:民航局计划在2019年年底,初步建成基于运行风险的无人机适航管理体系,并在运行中不断改进体系和修订政策。

为实现这一目标,在民航局无人机领导小组和工作组架构下,适航司将继续与飞标、空管等部门开展合作,通过试点运行,摸索经验;编写民航局无人机规章(CCAR-92),为无人机管理条例实施提供支持;与中国民航科学技术研究院合作,建立专业的无人机审定队伍,筹划建设无人机适航审定中心;继续完善实名登记系统,在民航局无人机管理系统(UOM)的框架下,建立无人机适航管理系统;加强无人机信息共享和流通,打通实名登记、云系统和无人机交通管理信息服务系统(UTMISS)之间的数据接口,并与工信部和公安部等部门加强信息交流和合作。

解读丨大兴机场资源配置方案

2019年,北京将“飞”入双枢纽时代。哪些航空公司将“分居”入驻北京大兴国际机场?如何保障转场投运工作进展顺利,让旅客乘机便捷有序?在鼓励北京大兴国际机场发展的同时,如何实现“一市两场”航班资源的有效配置,促进“双枢纽”机场协同发展?

近日,民航局印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》(以下均简称《方案》),回答了以上问题。在《方案》出台之际,记者专访了民航局运输司相关负责人。

记者:在“一市两场”格局中,各机场的功能定位、资源分配备受各方关注,为保障北京大兴国际机场顺利转场投运,《方案》的制定坚持了哪些原则?

答:《方案》的制定总体坚持了三方面原则:一是安全、平稳、有序投运的原则。投运后采取分布实施、逐步转场的方式,初期仅安排少量航班运行,在2022年北京冬奥会之前完成全部转场工作。二是高质量、可持续发展的原则。转场过渡期间,合理控制北京两场的运行容量和时刻资源,北京大兴机场容量为1050架次/日,高峰小时容量为62架次/小时;首都机场容量为1350架次/日,高峰小时容量为70架次/小时,力争两场放行正常率达到80%以上。同时,航空公司的时刻结构优化、时刻资源配置均与航空公司安全水平、航班正常性水平等运行指标挂钩。三是市场为主、行政为辅的原则。充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场;航班时刻增量的一部分用于配给奖励,一部分用于公开配置;允许外航及港澳台地区航空公司自行选择运行机场包括两场运行。

记者:北京大兴国际机场投运后,将有哪些航空公司入驻?将在多大程度上分担首都机场的运行压力?

答:根据北京大兴国际机场航空公司基地建设方案规划,东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司,东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营;国航为北京首都国际机场的主基地航空公司,中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。需要强调的是,除中国邮政航空可在两场运行外,其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行,但不得两场运行,但外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场包括两场运行。

可以预见,随着北京大兴国际机场投入使用,北京首都机场的吞吐量将被分流。我们知道,不久前首都机场全年旅客吞吐量首次突破1亿人次,也成为全球第二个年旅客量突破一亿人次的机场。作为国内最繁忙的机场,近年来,北京首都机场持续超容量运行,各类运行保障资源不足的矛盾突出。北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力,满足首都机场提质增效的需求,对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

根据《方案》,到2021年,北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次,基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年日均航班量将达到1570架次,基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。与此同时,北京首都国际机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划,实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

记者:转场投运共分几个阶段?最终完成时间节点如何?

答:北京大兴国际机场转场既不似昆明老机场关闭、新机场开航转场,也不似首都机场T3 转场、武汉、重庆等机场由一座航站楼至另一座航站楼转场运行。北京大兴国际机场转场是北京大兴国际机场和首都机场作为“双枢纽”同时运行,不仅空域终端区发生巨大变化,而且航空市场及航空运力也将在两场之间的“转移”。转场节奏安排不仅决定了未来两场的运行规模,更决定了未来两场的枢纽发展格局。因此,提前做好过渡期转场工作,对于北京大兴国际机场顺利开航及未来较长一段时间的安全、平稳、高品质运行,对于首都机场和北京大兴国际机场未来的发展,乃至于京津冀三地机场群协同发展至关重要。

具体而言,转场投运将从投运之日起持续至2021年冬春航季,共经历五个航季。其中,2019年9月30日前,北京大兴国际机场将正式开航,东航、南航、河北航、中联航率先投入运行,同期北京南苑机场将正式关闭。此后至2021年冬春航季,航空公司将按照航季调整逐步完成全部转场投运工作。

记者:在航班资源配置上,入驻北京大兴国际机场的航空公司能享受到什么优惠政策?

答:众所周知,航班时刻分配政策决定着北京大兴国际机场业务结构和业务量,对机场枢纽航线品质有着至关重要的影响。因此,在航班资源配置上,我们提出了“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励各航空公司转场投运北京大兴机场。

所谓“以优促转”,指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”,指的是按方案要求转场的公司,可给予一定比例的时刻配给奖励。例如,转场大于100班的国内航空公司,如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励,如分阶段转场,获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%;转场小于50班的国内航空公司,如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励;港澳台及国外航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场可分别获得35%、30%、20%、15%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励。

记者:北京大兴国际机场建成后,如何实现其与北京首都机场的协同发展?

答:北京大兴国际机场投运后,北京地区将出现两个大型国际航空枢纽。如何处理好“双枢纽”间的关系,推动形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的双国际枢纽机场格局,对实现中国民航高质量、可持续发展意义重大。

以航班时刻资源配置来说,《方案》统筹考虑了两场的资源配置,采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源:即在大兴机场投运之初,只平移首都机场和南苑机场的时刻;在转场投运过程中,当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在70架次/小时(含)和62架次/小时(含)以下时,两场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整;在2020夏秋航季后,北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻,而待北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后,或2021年冬春航季后,首都机场可集中新增航班时刻,以此实现打造“双枢纽”的目标,促进两场协同发展。

解读 |《新时代民航强国建设行动纲要》

中国民用航空网讯:12月10日,民航局出台《新时代民航强国建设行动纲要》(以下简称《纲要》),对实现民航强国和未来民航发展做出详细规划,文章将从战略蓝图、面临的挑战、八大主要任务、提高适航审定能力、构建中国特色空铁联运体系和“民航+”生态圈六方面进行阐述。

民航强国的战略蓝图

《纲要》明确,到本世纪中叶,将全面建成保障有力、人民满意、竞争力强的民航强国,民航服务能力、创新能力、治理能力、可持续发展能力和国际影响力居世界前列。为实现这一目标,民航局提出“一加快,两实现”的战略部署。

“一加快”:2018年至2020年是决胜全面建成小康社会的攻坚期,也是新时代民航强国建设新征程的启动期。民航发展要瞄准解决行业快速发展需求和基础保障能力不足的突出矛盾,着力“补短板、强弱项”,重点补齐空域、基础设施、专业技术人员等核心资源短板,大幅提高有效供给能力,加快实现从航空运输大国向航空运输强国的跨越。

“两实现”:2021年起到本世纪中叶,分两个阶段推进民航强国建设。从2021年到2035年,实现从单一的航空运输强国向多领域的民航强国跨越。在这一阶段,预计我国人均航空出行次数超过1次,民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3;运输机场数量达450座左右,地面100公里覆盖所有县级行政单元。从2036年到本世纪中叶,实现由多领域的民航强国向全方位的民航强国跨越,全面建成保障有力、人民满意、竞争力强的民航强国。

实现民航强国面临的挑战

当前,我国民航业仍面临着基础保障能力不足、资源环境约束增大、发展不平衡等问题。面对新时代的新形势、新要求、新挑战,需要以新时代民航强国建设为指引,不断推进民航实现高质量发展。

民航强国的八大主要任务

一是拓展国际化、大众化的航空市场空间。着力拓展国际航空市场,着力推进航空服务大众化,着力开拓航空物流市场,着力拓展现代综合交通运输服务空间,全面提升航空服务质量等举措。

二是打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司。打造世界级超级承运人,打造全球性的航空物流企业,培育多元化的航空市场主体等举措。

三是建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络。构建机场网络体系,建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群,推进枢纽机场建设,加快非枢纽机场和通用机场建设等举措。

四是构建安全高效的空中交通管理体系。深化空管体制机制改革,增强空域资源保障,提高空域运行效能,实施空管强基工程等举措。

五是健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系。强化航空安全管理,深化“平安民航”建设,提升应急和调查能力,提升网络安全和技术保障能力等举措。

六是构筑功能完善的通用航空体系。做大做强服务市场,强化基础保障体系,构建全体系产业链,创新引领无人机应用等举措。

七是增强制定国际民航规则标准的主导权和话语权。积极参与国际事务,全面深化国际合作,积极参与全球民航治理等举措。

八是培育引领国际民航业发展的创新能力。实施科技创新引领战略,提高适航审定能力,打造平安、绿色、智慧、人文机场,打造一流科技创新平台,培养国际水平人才队伍,全面提升治理能力等举措。

提高我国适航审定能力

30多年来,我国适航审定能力稳步提升,但依然存在审定能力建设跟不上国家、民航业和民用航空工业持续快速增长的适航需求等问题。中国民航将从以下方面提高我国适航审定能力:

建设世界一流适航审定体系、能力和队伍,构建并不断完善民用航空飞行验证管理体系,补齐飞行验证短板,实现适航审定与航空制造业深度融合发展;

聚焦C9X9系列国产大飞机、航空发动机、无人机、生物和煤制航油等重点产品,加强适航审定能力建设,全面满足我国民用航空产业发展需求;

优化改进适航管理措施和程序,加强对产品全寿命周期适航能力建设。

助力国产航空产品“走出去”,大力提升适航审定能力国际输出能力。

构建中国特色空铁联运体系

“航空+高铁”符合现实需求和未来发展。民航发展将主动推进“航空+高铁”的实践创新和理论创新,推动形成优势互补、相互诱发、互相支撑的良性发展环境,加强民航与高铁在基础设施布局、规划设计、建设运行、标准规范、运输服务等对接融合,推进基础设施一体化、运输服务一体化、技术标准一体化、信息平台一体化,打造“无缝衔接、中转高效”的服务产品,最终实现“1+1>2”的发展效果。

打造“民航+”生态圈

依托民航的大数据资源,打造“民航+”生态圈,实现民航与其他交通方式,与互联网、大数据,与上下游产业及关联产业的有机融合,实现行业自身可持续发展。

例如,“民航+临空产业创新城镇化”模式、“民航+互联网+贸易创新国际贸易”模式等,鼓励开展多式联运,鼓励航空公司与物流企业、制造、贸易、交通、金融等行业深度融合,提升综合服务能力。

解读 | 《关于深入推进民航绿色发展的实施意见》

中国民用航空网讯:日前,民航局审议通过《关于深入推进民航绿色发展的实施意见》(以下简称《实施意见》),认真学习、全面落实《实施意见》需要全面把握出台背景、制定思路、基本原则、发展目标、主要任务和创新举措六个方面的问题。

一、全面把握《实施意见》的出台背景

今年5月习近平总书记在全国生态环境保护大会上指出,生态环境是关系党的使命宗旨的重大政治问题,也是关系民生的重大社会问题,坚持绿色发展是构建高质量现代化经济体系的必然要求。民航是重要国家战略产业,是构建高质量现代化经济体系的重要支撑,理应把绿色发展摆在突出位置,着力解决制约民航绿色发展的突出问题。但总体看,民航绿色发展仍面临不少困难和挑战仍然是民航高质量发展的短板。

  • 认识不到位。业内仅仅把绿色作为民航发展的一项附加指标,没有把绿色提升到与安全、效益、服务同等高度的战略地位,导致各单位推进民航绿色发展的主动性和内生动力不足,没有形成以“绿色”推动发展方式转变、驱动产业结构转型、引领高质量发展的民航绿色发展新常态。
  • 基础不坚实。在民航绿色发展相关理论研究不完备、科技创新能力不足、成果转化能力不强,绿色民航制造业的核心竞争力不足,绿色民航服务业刚刚起步,具有自主知识产权的民航绿色产业还没有成体系成规模,尚无法为民航绿色发展提供有效支撑。
  • 体制机制不健全。部分单位在推进绿色发展过程中职能划分不清晰、责任落实不到位;各单位之间工作关系未理顺,协同配合能力不足,尚未打破产学研用之间的壁垒;行业对社会力量、社会资金开放程度不足,未能实现对社会优质资源的有效利用。
  • 政策标准不完善。民航绿色发展政策标准体系和配套政策尚不健全,特别是航空器运行管理标准体系、绿色机场标准体系和空域标准体系还不完善,与绿色发展相关的激励政策、支持政策和投资政策未形成有力支撑。

二、全面把握《实施意见》的制定思路

《实施意见》充分考虑了我国新时代经济社会发展和民航强国战略对推进民航绿色发展的要求,坚持以问题为导向,坚持打破行业主体边界,坚持共同发力融合发展,突出体现了 “三个结合”的特点。

  • 全要素与主任务相结合。《实施意见》中选取的14个关键要素涵盖了民航绿色发展的全部内容,把绿色发展理念贯穿于全生命周期当中。同时,《实施意见》聚焦民航绿色发展的重点问题和重要任务,强调精准施策。
  • 责任主体和任务导向相结合。《实施意见》在制定主要任务改用按要素分类。这种分类方式突出任务导向、突出共建共治、减少工作重叠。
  • 规范性和指导性相结合。在内容方面,《实施意见》既提出了规范性要求,明确绿色发展的“红线”,也提出了指导性措施,指出了绿色发展的方向。在指标体系方面,《实施意见》提出要按照低碳、循环、可持续的逻辑结构,制定相应的约束性指标和引导性指标,各行业主体可以根据自身情况和区域特点有选择、分步骤地制定工作计划。

三、全面把握《实施意见》的基本原则

《实施意见》在制定过程中始终坚持转变理念、绿色发展,创新驱动、标准引领,整体推进、重点突破,共建共治、成果共享,深化拓展、久久为功五大基本原则,努力形成推进民航绿色发展的强大合力。

  • 坚持转变理念、绿色发展原则。要求全行业要转变对绿色发展的理解和认识,通过构建行业“绿色文化”,形成从“要我绿色发展”到“我要绿色发展”的理念转变,把绿色发展理念贯彻到民航全领域、全主体、全要素、全生命周期当中。
  • 坚持创新驱动、标准引领原则。要求在今后的工作中要以理论创新为先导,以管理创新为手段,以科技创新为核心,以产业创新为助力,以商业模式创新为途径,有效提升民航绿色发展整体水平。同时,要建立健全与民航绿色发展相关的生产、建设、运行、管理、考核等标准,引导行业绿色发展。
  • 坚持整体推进、重点突破原则。要求持续加强民航绿色发展的总体设计,有效提升民航绿色发展的全局性和系统性。针对发展过程中暴露出的突出问题,集中发力解决。注重选择具有示范效应的项目、领域、技术和产品重点突破,充分发挥试点示范的带动作用。
  • 坚持共建共治,成果共享原则。要求坚持打造共建共治共享的绿色发展格局,发挥政府主导作用,突出航空公司、机场、空管主体责任,提升科研院所和行业协会支撑作用,同时畅通社会资本、社会力量参与民航绿色发展的渠道,公平公正分享民航绿色发展成果。
  • 坚持深化拓展,久久为功原则。要求不能急功近利,树立民航绿色发展大局观、长远观和整体观,持续有效推进各项工作落实。民航绿色发展非一日之功,不能一蹴而就,要按照民航绿色发展总体目标,保持战略定力和发展韧性,坚持稳中求进,持之以恒推进民航绿色发展。

四、全面把握《实施意见》的发展目标

《实施意见》明确提出,以“一加快、两实现”民航强国战略为目标,努力实现中国民航走在世界民航和我国各行业绿色发展前列的宏伟目标。《实施意见》提出“三步走”战略:

  • 到2020年,绿色发展理念得到普及,初步建成绿色民航政策体系、标准体系、考评体系,逐步开展绿色民航适航审定研究,民航绿色化、低碳化运行水平显著提高,绿色管理水平有效提升,在资源节约、环境保护、新技术应用、绿色产业发展和应对气候变化等方面取得明显成效。
  • 到2035年,理念深入全行业,民航绿色体系成熟完备,绿色发展产业体系形成规模,绿色管理水平大幅提升,基本建成与民航强国建设相契合的民航绿色发展模式。
  • 到本世纪中叶,民航绿色发展方式和绿色出行方式全面形成,绿色管理水平实现国际领先。

五、全面把握《实施意见》的主要任务

  • 绿色政策要建成“四个体系”,即:绿色民航规划体系,绿色民航标准体系,绿色民航政策支撑体系和绿色民航考核评价体系。
  • 生产运行节能减排工作要做到“四个提升”。即:提升航空公司运行效率和燃油效率,提升空管部门运行管理和保障效率,提升机场地面服务和运行效率,提升绿色民航适航审定能力。
  • 机场降耗治污要落实“三个任务”。即:提升飞行区能源使用效率,加强航站楼节能管理工作,提升机场污染防治工作能力。
  • 构建生命共同体要推进“四项工作”。即:降低机场对周边环境的影响,实现机场用地的高效使用,加强机场内外绿化景观建设,开展“绿色机关”专项行动。
  • 做好绿色服务要注重“三个方面”。即:有效提升航班正常率,着力提升民航绿色服务水平,大力倡导优先公共交通出行。
  • 培育绿色产业要打好“四个基础”。即:夯实民航绿色产业的理论基础,强化民航绿色产业的科技基础,构建民航绿色产业的实体基础,拓展民航绿色产业的合作基础。

六、全面把握《实施意见》的创新举措

提升民航绿色服务水平、培育民航绿色产业体系是本次《实施意见》的两大创新举措:

  • 持续提升民航绿色服务水平。完善民航绿色服务流程,改善旅客出行体验,有效提升旅客的获得感和认同感、资源利用率、大幅度降低人均能耗。
  • 着力培育民航绿色发展产业体系。培育民航绿色产业体系,有助于构建科技含量高、资源消耗低、环境污染少的民航绿色产业结构和生产方式,实现民航绿色循环低碳发展;有助于把生态环境优势转化为生态经济优势,大幅度提高民航产业绿化程度,形成民航绿色经济发展新的增长点;有助于加快产业结构调整和技术升级换代,大幅度改善民航现有产业结构状况;有助于新技术的分享、管理知识的交流和人才队伍的建设,促进民航绿色产业累积迭代优势;有助于促进绿色标准、管理、技术、产品、服务“走出去”,逐步提升中国民航的国际影响力和话语权。

最后,为夯实民航绿色发展基础,确保主要任务中的各项要求能够落实到位,《实施意见》还提出了加强组织领导、严格责任落实、加强督促检查、抓好舆论宣传等保障措施。特别需要指出的是,《实施意见》印发后,民航局相关职能部门将根据具体内容研究制定民航绿色发展的关键指标体系,布置推进民航绿色发展的专项任务,指导行业各单位落实好民航绿色发展的相关任务。

民航局发布《中国民航国内航线航班评审规则》解读

近日,民航局正式印发新修订的《中国民航国内航线航班评审规则》(以下简称《规则》),自2019年夏秋航季起执行。本文对《规则》在“适应发展形势,服务国家战略”、“分级分类管理,引导有序竞争”、“推动管理创新,加强事中事后监管”三个方面进行解读。

(一)适应发展形势,服务国家战略

现行《规则》修订于2017年,对规范航线经营许可审批、提升枢纽集散能力等方面起到了积极作用。现在,进一步完善现行《规则》,可以调整和优化国内航线航班管理机制,是适应民航运输新发展的需要,是服务北京双国际枢纽运营的需要,是深化民航“放管服”改革的需要,有利于更好地建立科学合理的长效管理机制、服务国家战略和行业发展、增强人民群众的幸福感,具体体现在:

  • 继续优化国内航线航班管理政策:当前,国内航空运输发展已经进入新阶段,社会对航空运输的消费需求旺盛,但发展不平衡、不充分的问题依然存在。
  • 及时调整涉及“一市两场双枢纽”运营的航线航班管理政策:北京大兴国际机场将于明年9月30日投入运营,北京市场将形成“一市两场,双枢纽运营”的格局,时刻、停机位等资源保障能力将得到较大改善。为充分发挥大兴国际机场“国家发展一个新的动力源”战略作用,航线航班相关调控政策也要适时调整。
  • 有效促进供给侧结构性改革:《规则》围绕“控总量、调结构”、提升国际枢纽集散能力、基本航空服务试点等重点任务,进一步放开市场准入,积极推进高质量发展。

同时,《规则》的修订主要体现了坚持安全第一、市场主导和政府引导相结合、坚持公开公平公正的原则,具体体现在:

  • 航空公司申请国内航线经营许可,必须符合航空安全的规定,把航空公司的安全状况和安全保障能力作为航线资源分配的重要依据,以确保运行规模与安全保障能力总体动态匹配,发挥好航线资源源头调控作用。
  • 在充分尊重航空公司的自主经营权的同时,充分发挥政府引导作用,以提升枢纽集散能力、构建“干支结合”的航线网络、打造高质量“空中快线”等。
  • 在政策修订过程中,政府广泛征求意见,经过严格认真的评估和集体审议,并根据意见进行了大改。

(二)分级分类管理引导有序竞争

在国内航线分级分类管理方面《规则》根据市场需求和资源保障的不均衡程度,将国内航线分为核准航线和登记航线两类,其中:

  • 核准航线:涉及北上广机场之间及其连接部分国内繁忙机场的客运航线,目前共49条。核准航线客流量大且两端机场及航路均非常繁忙,供给和需求的矛盾较为突出,《规则》对核准航线的准入设置了一些特殊许可条件,以更好实施宏观引导。
  • 登记航线:除核准航线外的其他客运、货运航线。登记航线采取类似备案制方式,只要符合安全、航班正常、信用管理等要求,即可获准登记。
  • 分级管理:核准航线及其他涉及“北上广”的跨地区管理局的登记航线由民航局管理,其余航线由地区管理局管理。

针对资源稀缺的核准航线准入,本次修订完善了核准航线的宏观调控措施,既坚持国内航线放开,又重视督促承运人不断提高通达性和运行品质,以更好地促进枢纽建设。新《规则》对核准航线修订较大:

  • 明确核准航线范围及每条核准航线最大控制量可根据实际运营及保障资源能力情况进行适当调整,以更好满足市场需求及“控总量、调结构”,提高运行品质。
  • 有条件放开“北上广”大三角之间的3条核准航线准入。修订后,未进入承运人可在满足通达性和运行品质要求的基础上申请新进入,以更好地促进市场有序竞争。
  • 优化其他核准航线的调控政策。修订后,航空公司进入这些航线,需在航线具有一定运营规模(两端任一点为主基地公司或通航点达到15个)且运行品质较高(“五率”排名中位数以上)。这样随着市场的扩大,可以循序渐进地允许更多航空公司进入此类航线,这既有利于保持竞争,避免垄断,也有利于打造高质量“空中快线”。

《规则》修订后,对涉及“北上广”支线航线中具有一定通达性的航空公司可自主开通至该点的支线航线。这种调整,更好地兼顾了支线机场开通“北上广”航线的通达性诉求和支撑枢纽建设,打造干支结合的航线网络的要求。

(三)推动管理创新加强事中事后监管

《规则》对国内航线经营许可的使用与管理进行了明确,加强事中和事后监管,规范国内航线航班的监督管理。在使用的规范性方面,明确了航空公司不准调减涉及政府协调、指定执行的特殊航线、红色旅游航线、西部支线机场航线的航班,不得申请暂停或终止本航季新获得的航线经营许可。在使用的充分性方面,重点监测和严肃处理不按期开航、计划执行率低等行为,促进国内航线航班运行品质的持续提升。

另外,北京大兴国际机场投运后的国内航线航班政策,涵盖在《规则》关于“北上广”机场的航线申请条件中,不再专门为北京“一市两场”国内航线安排出台单独文件,涉及北京的17条核准航线均允许新增航空公司,但对新增航空公司从运行品质、枢纽贡献度方面提出了量化标准,有助于大兴国际机场在扩大准入、有序竞争的前提下,实现高质量发展,更好构建国际枢纽,更好地发挥“国家发展一个新的动力源”战略作用。

解读 | 《低空飞行服务保障体系建设总体方案》

自国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》发布以来,我国通用航空发展步入快速发展轨道,但受制于空域结构复杂和飞行计划审批不便等影响,通用航空潜在需求长期得不到释放,“飞不起来、飞不顺畅”成为我国通用航空发展的关键瓶颈。

根据国际经验,低空飞行服务保障体系建设是解决通用航空飞行申报和运行监控的重要技术手段,也是通用航空飞行获取信息的重要途径,被业内人士视为促进我国通用航空发展的良药。在《低空飞行服务保障体系建设总体方案》(以下简称《方案》)出台之际,记者专访了民航局空管办相关负责人。

适应需要

为通航发展提供有效支撑

问:此次《方案》的出台有什么背景和重大意义?

答:我们可以从两方面看待《方案》出台的意义。一方面,低空飞行服务保障体系建设是通用航空发展的客观需要。2010年,国务院中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(国发〔2010〕25号),提出了2011-2020年我国低空空域管理改革的总体目标、阶段要求、任务分工和落实措施。完善通用航空服务保障体系是其主要任务之一。2012年民航局按照低空空域管理改革的任务分工,组织制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见(试行)》,并在民航各地区试行。可以说,近年来,低空飞行服务保障能力建设逐步开展,一定程度上满足了通用航空的发展需要,但总体而言,低空飞行服务保障体系建设相对滞后,服务保障能力严重不足,无法满足低空空域有效开发利用的需要,难以为通航发展提供有效支撑,亟需加快体系建设和能力建设。

另一方面,低空飞行服务保障体系建设也是服务保障体系持续建设发展的需要。2016年,国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来,围绕“让通用航空器飞起来,让飞行爱好者热起来”,地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面,做了许多研究开发建设工作。但由于缺乏体系建设的顶层设计,现行的指导意见的系统性和完整性已无法满足新形势下建设和管理的需求,急需尽快补充完善相关内容。

因此,加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系,对促进通用航空业发展,保证低空空域安全高效使用具有重要意义。

问: 此《方案》适用于哪些低空域飞行?

答: 国务院中央军委下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(国发〔2010〕25号)将低空空域划分为管制、报告和监视三类空域。其中,在低空报告和监视空域的通用航空飞行活动实行备案管理,并接受飞行服务;在低空管制空域中的通用航空飞行活动按照现行体制实行飞行计划审批,接受管制服务。

为更好地适应通用航空灵活便捷的特点,《方案》主要规范了低空报告和监视空域内飞行活动服务保障的提供,明确了与现有管制服务的差异。这也意味着,未来在低空报告和监视空域的通用航空飞行活动,可以通过飞行服务站更加方便快捷的报备计划,获取情报气象等信息,极大简化通航飞行部分申请审批程序,缩短飞行前准备时间。

此外,为了避免职责交叉和越权,《方案》在低空空域管理改革的主体框架和职责分工下,在体系设计上以服务和信息管理为主体内容,同时做好与低空空域管理相关内容的衔接。

互联互通

构建三级低空飞行服务保障体系

问:未来,低空飞行服务保障体系建设体系将如何运作?

答:目前,通用航空飞行服务是采用“自己运行、自己保障、自给自足”的工作方式,缺乏系统的飞行服务基础数据,缺乏成型的基础服务产品,缺乏信息交换和发布的渠道,整体服务能力较弱,不能适应低空空域管理改革的要求。因此,飞行服务体系的构建要突出基础性、系统性和服务性的特点。

《方案》明确了飞行服务体系由全国低空飞行服务国家信息管理系统、区域低空飞行服务区域信息处理系统和飞行服务站三部分构成。其中,国家信息管理系统依托民航局空中交通管理局建设,主要负责收集全国低空航空情报原始资料,收集汇总全国低空气象情报等工作。区域信息处理系统依托民航地区空中交通管理局建设,鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作,主要负责收集处理区域内低空航空情报原始资料,制作航空情报初级产品,发布通用航空相关航行通告,并上报国家信息管理系统等工作。飞行服务站则是服务体系的服务窗口和基础数据来源,主要负责为通用航空用户提供各类服务产品,收集飞行服务所需的基础数据。

三者之间将通过建立服务网络,形成飞行服务站与区域信息处理系统、区域信息处理系统与中心信息管理系统之间的互联互通,发挥集中化基础服务的优势,实现自下而上的原始数据收集,自上而下的完整产品和信息提供,飞行服务保障体系未来发展方向是做集中网络化的服务。

问:作为低空飞行服务保障体系重要组成部分,飞行服务站有哪些职能,又将如何管理?

答:飞行服务站是低空飞行服务保障体系的重要节点,是服务低空空域用户的窗口和平台。

从性质上看,飞行服务站的管理兼备社会化和行业化两种性质。一方面,飞行服务站实行社会管化管理,由地方政府来规划、推进和补贴,既可以单独设立,也可以依托现行运输机场空管单位或通航机场设立。另一方面,在行业管理上,飞行服务站参照空管单位实施管理,纳入民航空管行业管理体系和运行体系,由民航地区管理局会同省级人民政府主管部门对设立实施备案管理,并由民航地区管理局对运行实施符合性检查。

从服务范围和功能上看,飞行服务站分为A类飞行服务站和B类飞行服务站。需要注意的是,A类和B类飞行服务站为平行的服务站,A类飞行站在具备B类飞行服务站的各项功能外,还需具备监视和飞行中服务等功能。

目前,部分通用机场都具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务等功能,可根据需要改造后转型为B类飞行服务站。A类飞行服务站还需具备监视和飞行中服务等功能,从现行实践看,大部分采用新建的方式。同时,为了避免重复建设和浪费,《方案》明确,对于服务功能较全、服务范围较大的A类飞行服务站每个省级行政区原则上设立1—3个。但对于B类飞行服务站的设立不设数量限制。

问:现有空管系统在飞行服务保障体系将发挥哪些作用?

答:首先要明确的是,低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务,具有公共性、普惠性和社会公平性的特点。

国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢,承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能,其职能都是非经营性的,需要发挥政府“看不见的手”的作用。而且,这两级系统的设立和运行,将直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此《方案》提出,要充分发挥现有空管系统作用,明确国家信息管理系统和区域信息处理系统分别依托民航局空管局和地区空管局建设,同时鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作。

改革创新

发挥市场机制和地方政府作用

问: 在飞行服务保障体系建设中,如何更好地发挥市场机制和地方政府的作用?

答:与运输航空相比,通用航空发展中最大的特点就是社会属性强,参与主体多样。低空和通航发展提供服务的保障体系也应当充分发挥社会管理的作用,充分运用和发挥市场机制作用。《方案》鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务保障体系建设;鼓励飞行服务运行单位根据不同通用航空用户需求,扩展服务功能,发展定制化服务和产品。

同时,随着通航“放管服”改革的深入,通用机场的布局规划都已经下发地方政府进行管理。为保证低空飞行服务保障体系的规划与服务对象的管理统一,《方案》明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际,制定本行政区飞行服务站布局规划。

问: 飞行服务保障体系建设所需的资金主要从哪里来呢?

答:《方案》将国家信息管理系统、区域信息处理系统的建设,纳入空管设施建设项目,由民航局按照相关规定进行固定资产投资,运行维护费用纳入民航空管局运行费用管理。同时鼓励地方政府、社会力量共同参与飞行服务站建设运行和低空飞行保障体系建设,并给予一定补贴。

此外,民航局支持低空飞行服务保障体系建设的有关技术研究,通过安全能力建设项目和其他专项支持技术攻关、服务保障能力建设。

解读 | 《运输机场使用许可规定》

为规范运输机场使用许可工作,保障运输机场安全、正常运行,依据相关法律、行政法规,结合当前运输机场使用许可管理工作实际,我们对《民用机场使用许可规定》(民航总局令第156号,以下简称《规定》)进行了修订,以交通运输部令2018年第14号重新公布。为便于各有关部门、企业更好地理解相关内容,切实做好贯彻实施工作,现解读如下:

一、起草背景

现行《规定》于2005年发布实施以来,对规范和监督我国民用运输机场和通用机场的使用许可及相关活动发挥了重要作用。随着近年来民航业持续快速发展、简政放权转变政府职能提出新要求,以及民航改革工作的不断深化,《规定》中的一些规定已不适应实际工作需要,有必要对其进行修订:

(一)行业持续快速发展的需要。

现行《规定》发布至今已13年,期间民航行业发生了巨大发展变化,颁证民用运输机场数量从134个增加至229个,增幅达70.9%,年旅客吞吐量也从2.8亿增加至11.5亿人次,增幅更是高达310.7%,机场的数量越来越多,运量越来越大,运行环境也日趋复杂,有必要也有条件以委托的方式将运输机场使用许可审批交由民航各地区管理局实施。此外,机场的管理模式、运行模式、安全水平、人员结构以及对地区经济社会发展的影响也在不断改变,这些都要求对《规定》进行必要调整,以适应机场运行发展的新变化、新常态。

(二)进一步简政放权的需要。

党的十八大以来,国务院大力推进简政放权工作,并提出建立行政审批事项负面清单、进一步简化行政审批流程、创新行政审批方式等具体措施。国务院《关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》取消了民用机场命名(更名)审批、机场飞行程序和运行最低标准审批。对现行规章进行必要修订和调整势在必行。

(三)促进通用航空发展的需要。

2016年5月国务院办公厅印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出要加快通用机场建设,统筹协调通用航空与公共运输航空,优化规划布局,合理确定标准,完善审核体系,分类推进通用机场建设,解决“落地难”问题。同时,民航局下发的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确要提升通用航空服务能力,并指出要系统修订与通用航空相关的法律法规,建设与通用航空发展相适应的法规体系。现行《规定》要求通用机场使用许可参照运输机场进行管理,未考虑到通用机场的运行实际,一定程度上制约了通用机场的发展,为此有必要对《规定》的适用范围进行调整,以满足通用机场发展需要,并将规章名称改为《运输机场使用许可规定》,不再强调通用机场参照执行。

二、主要内容

一是明确了《规定》的制定目的、法律依据、适用范围、工作职责,明确民航局、民航各地区管理局在机场使用许可工作中的监督管理内容。

二是规定了机场使用许可的申请、核发、变更、注销程序。

三是规定了机场使用手册的编制与批准、发放与使用以及动态管理的工作程序。

四是规定了机场名称命名、更名的具体管理规则;调整了设立国际机场更名的条件。

五是强化了对机场管理机构取得机场使用许可证后的事中事后监管,并要求民航各地区管理局对辖区内的运输机场进行年度适用性检查和五年一次的符合性评价。

六是明确了守法信用信息的相关内容,细化了处罚措施,明确了法律责任,提高了行政监管处罚的可操作性,做到严格管理、严厉处罚。

解读 | 对修订《外国航空运输企业常驻代表机构审批管理办法》的政策解读

日前,交通运输部以2018年第9号部令颁布了修订后的《外国航空运输企业常驻代表机构审批管理办法》,并将于2018年9月1日起正式实施。为便于有关企业更好地理解相关内容,切实做好贯彻实施工作,现就《外国航空运输企业常驻代表机构审批管理办法》修订出台的背景、工作过程及主要修订内容解读如下:

一、出台背景

《外国航空运输企业常驻代表机构审批管理办法》(民航总局令第165号)自2006年颁布实施以来,对规范外国航空运输企业常驻代表机构及人员的管理发挥了重要作用。

近几年,国务院不断推动简政放权、放管结合、优化服务,加强行政许可的规范化。2017年5月7日,国务院发布《关于进一步削减工商登记前置审批事项的决定》(国发〔2017〕32号),将此项行政审批事项由工商登记前置审批改为后置审批。同时,2017年,人力和资源和社会保障部对外国人在中国就业管理工作也进行了调整,并对相应规章进行了修订。

为落实国务院的要求和相关法规及工作管理程序的变化,也为进一步规范和优化外航在华设立代表机构的行政许可工作,民航局对此管理办法进行了修订。

二、修订过程

修订工作早在2016年4月即着手准备,修订过程中广泛征求了行业意见,特别是多次征求了外国航空公司的意见。2018年5月16日,经交通运输部第8次部务会审议通过,于5月22日公布。

三、修订的主要内容

(一)明确申请材料

根据此项许可由工商登记前置审批事项改为后置审批事项的变化,结合外国人在中国就业管理工作的相应调整,同时根据实际情况,对外航在华常设机构的设立、延期、变更时应提交材料予以进一步明确。

(二)规范办理流程

按照《行政许可标准化指引(2016版)》的有关要求,进一步规范受理、审查和决定等环节行政许可流程。明确在受理时应根据情况出具《材料补正通知书》,在不予批准时出具《不予行政许可决定书》。

(三)明确监管和法律责任

为体现审管并重的精神,加强日常监管。本管理办法修订中在第三章“监督管理”和第四章“法律责任”中明确了对外航驻华常设机构违规违法行为的监管和处置措施。同时,为体现在对外航管理中的平等互惠精神,修订后管理办法明确当外国民航当局或其他政府部门对中国航空运输企业依法设立常设机构进行不合理限制时,民航局可采取对等措施。

(四)规章结构进行优化

以规范行政许可为主线,对规章的结构进行了调整和优化。首席代表和代表的管理不再设单章,相关要求纳入代表机构管理;充实监督管理内容,分别以监督管理和法律责任两个单章对相关内容予以完善;增加《外国航空运输企业常驻代表机构代表登记表》和《外国航空运输企业常驻代表机构批准证书》示样作为规章附件。