美国资本主义历史上恐怕从来没有任何一场突如其来的危机，能够使美国航空业首当其冲受到如此严重的破坏。首先是航空公司的机票销量骤减80%至90%，社交隔离预防措施导致飞机必须空出中间座位，而少数仍在飞行的航班客座率也只有一半。另外，企业将大幅取消昂贵的商务旅行，而航空公司为了应对逆境可能债台高筑。基于这些原因，认为处在生死关头的航空业按照当前的形式将无法存活下去的观点是合乎逻辑的。
商务旅行网站JoeSentMe.com的专栏作家乔•布兰卡泰利表示：“航空业今年的客流量只有去年的40%，而且这还是2020年最好的情况。你如何规划这样一个行业？航空业可能会出现破产潮，甚至要接受再监管。新的常态无法预测。”
布兰卡泰利的警告并非无的放矢。如果封锁令的期限超出预期，或者美国人出于对机舱内坐满人的恐慌未来也避免航空出行，这时候可能只有政府干预才能拯救航空业。在这种情况下，航空公司将成为公共事业公司，由美国政府部门定价以保证航空公司能够支付成本，类似于1978年解除管制之前的制度，或者美国也可能提供反垄断救济，使航空公司可以用一种类似于欧佩克（OPEC）的企业联盟共同设定机票价格。
但最有可能出现的结果是大型航空公司在三年内恢复元气，今天主导美国市场的四大航空公司美国航空（American）、美联航空（United）、达美航空（Delta）和西南航空（Southwest），将在后疫情时代继续主宰美国的航空业。会有什么大的区别呢？一位前行业高管表示：“大型航空公司的规模将比现在缩小10%至20%。近期内的情况会非常惨淡。我们会看到令人痛苦的重组，但大型航空公司可能不会出现破产。”
在他看来，航空公司会大幅缩减“运能”，减少航线中提供的座位数量。为此，它们将削减机队的规模。大型航空公司会停飞旧机型，不止是高油耗机型，而是停飞所有旧机型，只留下燃油效率最高的飞机。他说：“机队的规模会变得更小，但效率更高。此次危机将促使航空公司下大力气缩减运能。”
当然，我们不知道未来三年会有多少人选择航空出行。但繁忙的航线上座位量减少，意味着这些航线的客座率可能会远高于近几年，而价格并不会下降。这位前航空公司高管表示：“结果就是飞机每一平方英尺给航空公司创造的收入增加了。”
另外，长期低油价将降低飞机燃油支出，也将令航空公司受益。燃油支出占四大航空公司运营成本的30.3%。前航空公司高管表示：“如果经济恢复稳健增长，航空公司成功秘诀的三个要素GDP、运能和燃料成本，都将有利于航空公司。”
航空业之所以仍有能力实现反弹，有一个根本原因：大型航空公司的绝对主导地位。四大航空公司控制了美国86%的国内航空客运量，在美国百大机场中的近一半航线，大部分座位都来自一家航空公司。三大“网络型航空公司”达美航空、美国航空和美联航空正在打造和维护这些“堡垒枢纽”，包括达美航空在亚特兰大、美国航空在达拉斯和美联航空在明尼阿波利斯打造的航空枢纽。消费者倡议组织商务旅行联盟（Business Travel Coalition）的负责人凯文•米歇尔估计，在有些机场，一两家航空公司就能很好地服务美国一百条最繁忙的国内航线，大型航空公司已经收紧了对于这些要害的掌控。在许多大城市之间的航线中，一家航空公司所占的市场份额超过70%。
现在，航空公司面临的首要挑战是如何度过可怕的甚至致命的现金短缺危机。令人意外的是，自从大衰退以来，大型航空公司为了增强其财务状况做了大量工作，使他们具有举债能力和大量现金储备，而且联邦政府可能提供500亿美元救济，让它们足以顺利度过危机。
我们来探讨一下美国航空公司面临的三大问题：即将承受的损失规模，资产负债表中累积的债务规模，以及能够帮助航空公司摆脱危机的发展方向。
可能出现的可怕损失
自3月初以来，航空客运量的下降幅度令人震惊，远远超过911事件之后的航空业低潮。3月1日，美国机场共接待旅客230万人，与去年同期基本相当。六周后，4月14日，客运量骤减至8.5万人，截至5月18日的客运量只有24.4万人，不及去年同期的十分之一。
布兰卡泰利说：“整个三月份的客运量略高于2001年9月（发生911恐怖袭击的月份）。只是这一次客运量下降的趋势已经延续了两个多月，而且可能会持续更长时间。”2001年10月的客运量较9月份增加了三分之一。相比之下，新冠疫情的影响仍在持续恶化：自4月初以来，日客运量比3月份减少了85%。布兰卡泰利认为，4月中旬美国国内航班的客运量增加四倍才能恢复到2月份客运量的40%。
客运量骤降将带来突如其来的巨大损失。达美航空预测其第二季度客运收入将减少90%，从去年的114亿美元减少到不足1.5亿美元。固定收益研究公司惠誉评级（Fitch Ratings）预测，2020年，美国四大航空公司将损失172亿美元，损失最大的是美国航空（62亿美元）和美联航空（55亿美元）。如果预测成真，四大航空公司的利润将骤减290亿美元，而去年大型航空公司的利润为118亿美元。超过170亿美元的亏损，相当于抵消了2017年至2019年四大航空公司在繁荣时期获得的310亿美元收益的94%。
负债激增
疫情爆发之前，美国航空公司6,200架飞机超过一半被停飞，航班量大幅减少。西南航空（共有3,700次航班）将从5月3日至6月10日，停飞40%的每日航班，美联航空将在5月份停飞90%的航班，并预计6月份停飞航班的比例与之接近。但航空公司属于典型的高固定成本企业，航空公司必须支付庞大机队的租金和利息，以及机场登机处的租金，还要支付全体机组人员的工资，无论一次航班的客座率全满还是只有一半。因此，飞机“客座率”的小幅下降，会让高额利润演变成巨额损失。例如，美国航空的客座率仅下降了四个百分点，从去年的85%下降到81%，却足以使公司的业绩跌至盈亏平衡点以下。
客运量以前所未有的幅度下降，导致航空公司无法迅速削减航班，使收入能够与高额固定成本相抵。结果，四大航空公司只能投入大量资金并通过举债来填补窟窿。4月，达美航空每天的现金支出为1亿美元，其目标是6月之前降低到每天5,000万美元。
美国新冠疫情救济法案中的部分条款确实能让美国客运航空公司从中受益，包括提供约180亿美元拨款和320亿美元低息贷款，其中80亿美元贷款前五年的利息只有1%。但与此同时，四大航空公司也在通过资本市场获取成本更高的贷款。4月末，达美航空宣布计划融资30亿美元，其中一半来自定期贷款，另外一半来自有担保的固定收益产品。5月初，美联航空通过飞机担保债券募资22.5亿美元，利率为10%。
2019年底，四大航空公司的债务总额为530亿美元。达美航空和西南航空的债务水平较低，美联航空处于中等水平，但美国航空却已经债台高筑，占到四家公司总债务的40%。穆迪投资者服务公司（Moody’s Investors Service）的分析师乔纳森•鲁特预测，今年四大航空公司的新增借款将增加350亿美元至450亿美元，与疫情之前相比增加66%至85%。
四大航空公司要恢复元气，大规模举债是必要手段。
四大航空公司必须大规模反弹才能偿还新的债务
鲁特表示需求增长的速度很难预测。但他模拟了一个情境，假设客运量在2023年恢复到2019年的水平。前航空业高管引用的预测中，客运量恢复的速度更快。鲁特说，在市场长期低迷的情况下，四大航空公司可以充分降低运能和裁员，以只有去年的50%至60%的客运量达到收支平衡。如果客运量恢复到2019年的强劲水平，鲁特预测四大航空公司的现金收入将大幅增加，大部分现金将用于偿还疫情期间为了生存借下的债务。他说：“额外的现金收入主要来自三个方面。”首先，他指出去年，四大航空公司向股东发放的股息和股票回购的规模达到83亿美元。它们可能在恢复期间停止发放股息和股票回购，把部分现金用于偿还债务。其次，航空公司可能将资本支出临时减少50%，从2019年的150亿美元减少到70亿至80亿美元。
最后一笔意外收入最为关键。去年，大型航空公司的飞机燃油支出为310亿美元，当时的平均油价为每桶63美元。按照今天每桶35美元的油价计算，航空公司可节省160亿美元燃油支出。当然，未来三年石油是否会维持廉价水平，我们无法确定，但全球市场所发出的信号都表明一个廉价原油的新时代即将来临。
按照2019年的需求水平，四大航空公司从这三个方面可以获得300亿美元用于偿还它们在疫情期间额外承担的巨额债务。美国航空公司如果能顺利反弹，它们将完成一项在现在看来不可能完成的任务。而且这并非完全没有可能。四大航空公司已经从这次惨痛的教训中得到了启示，它们明白应该更重视利润，而不是相互争夺地盘和大打价格战。它们需要做的也是它们在过去几年成为市场赢家的关键：培养市场支配力。
疫情过后，美国人或许会看到一番令人惊喜的景象：航空公司利用它们的市场支配力恢复了往日的繁荣。（来源：财富中文网）
