全球航空运力和市场需求现都有提高景象。不过，面对不稳的市场环境，航空公司如何做好机队管理，为市场回弹做准备，仍是难题。
据OAG运力预测显示，未来8周，全球航空座位数将新增2600万个，其中大部分为亚洲和欧洲航线，运力高峰约与学生假期同步。其中，欧洲航线有84%为区域内航线，大部分用于满足于英国、德国与西班牙、希腊和土耳其间的关键休闲市场。亚洲有60%的新增运力来自增长中的主要国内航线，其余运力则投入于区域内的国际航线。
随着运力恢复，已开放旅游的国家之机票预订量也已跟进。数据显示，中国国内航线和澳大利亚与新西兰航线表现最为强劲，美国国内航线也表现不错；尚未开放的英国至西班牙、美国至西欧等航线过去4到5个月的预订量则增幅较低。
MIDAS Aviation合伙人Becca Rowland说道，面对尚不稳定的市场情况，各航空的机队管理方式也有所差异。过往，航空公司总希望机队的利用率越高越好，因此疫情期间很多飞机都暂时停飞。但欧洲的瑞安航空却是特例；其有近8成的飞机仍在运行，但平均每日执飞时长仅约1个小时。相较之下，以易捷航空为例，其仍运行的飞机仅约机队4成左右，平均每日执飞时长约为2小时。
OAG内容执行副总裁Matt Colling表示，停飞与否各有利弊。使机队多数保持运行状态的好处是，一旦旅游限制解除、市场需求回升，航空公司可立即提高运力、按市场变化迅速调度机型，就如瑞安航空一般保持高灵活度。此外，机队的老化时间和维修计划较可保持一致，对航空公司的飞机资产管理较为有利，同时航空公司也能因此而省去把飞机送去存放，后再取出重新检测并运行的成本。不过缺点是，每架飞机的利用率较低，且航空公司还需持续支付停机费用。
从其他地区来看，据OAG今年5月份的数据显示，美国三大航目前在用客机都有一千多架，平均每日执飞时间约6到7小时，但低成本的西南和精神航空的在用客机现平均每日执飞时间都在9小时上下。OAG资深分析师John Grant说道，这主要是因为低成本航空极度聚焦点对点航线，运行效率高，而传统航空公司受枢纽所限，因航线有衔接过程使得飞机使用效率较低，只能等国际长线航班恢复来进一步提高飞机使用率。中国这一方面，中国国航在用客机为258架、中国南航为361架、中国东航为617架，三家航空公司的飞机平均每日执飞时间都在6小时左右。相对于亚太地区其他航空公司，在用机队的利用率都较好。（来源：TTGChina）
