当国外监管部门在讨论是否可以在起降阶段打开手机的时候，国内刚刚对平飞阶段的通讯类电子设备开发进行研讨，诚然，我们以飞机的飞行安全为首要目标，但是毋庸置疑的是，现在国内航班上已经存在飞行过程中手机不关机的实际情况发生。
抛开政策条例类的因素，其实航空公司是十分期待着局方对于飞行过程中手机的放开。
为什么如此呢，我们先看一下之前统计过的数据
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覆盖比例 |
航空公司 |
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100% |
美国穿越航空公司 |
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100% |
阿拉斯加航空公司 |
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100% |
芒果航空公司 |
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100% |
维珍美国航空公司 |
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70%—87% |
美国航空公司 |
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70%—87% |
达美航空公司 |
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70%—87% |
挪威航空公司 |
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70%—87% |
美国西南航空公司 |
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70%—87% |
全美航空公司 |
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25%—32% |
阿曼航空公司 |
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25%—32% |
德国汉莎航空 |
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25%—32% |
卡塔尔航空公司 |
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14%—18% |
阿联酋航空公司 |
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14%—18% |
阿提哈德航空公司 |
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14%—18% |
新加坡航空公司 |
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14%—18% |
葡萄牙航空公司 |
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<10% |
俄罗斯航空公司 |
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<10% |
加拿大航空公司 |
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<10% |
法国航空公司 |
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<10% |
埃及航空公司 |
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<10% |
拓荒者航空公司 |
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<10% |
日本航空公司 |
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<10% |
沙特阿拉伯航空公司 |
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<10% |
北欧航空公司 |
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<10% |
荷兰皇家航空 |
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<10% |
土耳其航空公司 |
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<10% |
美国联合航空公司 |
这还是前两年的数据，为什么国外航空公司如此热衷于机上的网络的铺设呢？
我们都知道，国外发达国家因为经济及人口密度问题，在中远程的距离，大家都是选择飞机出行的。但是航空公司之间的竞争激烈，成本，利润，航线数量是一个正比的关系，在航线饱和时，其实年底利润是可计算的，如果充分提高客座率和提高辅营收入是各家航空公司头疼的事情，这其中的可联网机载娱乐系统（IFEC）就进入了航空公司管理决策者的眼中，通过IFEC的搭建，既能够与其他航空公司形成差异化竞争，同时也掌握了机上几百号人的互联网入口，可以通过各类手段，榨取乘客的价值。
政策的解读
美国联邦航空管理局（FAA）颁布AC91-21.1C《飞机上便携电子设备的使用》（Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft）
2013年10月31日美国联邦航空管理局决定航空公司可以在安全许可的范围内扩大旅客对便携式电子设备（PED）的使用至飞机飞行全程。FAA将为航空公司的落实提出指导方针，用以简化这一新规定落实的过程。
2015年5月7日，FAA向航空公司提供正式的评估程序——AC91-21.1C《飞机上便携电子设备的使用》
这个条例为航空公司在机上进一步推进IFEC提供了法律政策方面的支持。
其实我国局方也意识到了这个事情，民航局在15年1月15日启动关于征求《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第五次修订（草稿）的工作。
在“第121.573条便携式电子设备的禁用和限制”条款中，新增可以使用“任何合格证持有人认为使用时不会影响飞机导航和通讯系统的便携式电子设备”，同时说明前提是要在“由合格证持有人对特定便携式电子设备使用情况验证后决定”。
也就是说R5条例出来后，航空公司自己有权决定是否开发手机在飞行过程的使用状态。
国内与国外情况对比
国外乘客普遍有花钱买对等服务的意识，但是国内就大大不一样了，乘客已经被中国的互联网企业培养成为只要收钱，我就不用的习惯。
针对这个问题，国内想要商用或即将商用的航空公司如东航，南航，国航等，都不敢在任何渠道宣称机上上网会收取费用，因为大家知道，收费上网短期内是一个梦想。
所以国内航空公司所采用的手段都是通过后端收费，比如频道的冠名权，广告，航空公司自己的电商等。
简单统计了一下目前国内wifi航班（注意是wifi，不仅仅是互联网）
- 国航>20架（局域网、互联网）
- 深航5架（局域网）
- 海航20架左右（单机版）
- 东航1架测试（互联网）
- 南航2架测试（互联网）
- 春秋2架地面测试（局域网）
可以看到，国内其实普及程度还是相当低，分析原因如下：
政策方面：
目前航空公司还是比较顾虑局方的政策，毕竟现在没有一个明确的说法；
对于地空互联的方案，还需要工信部等机构审批；
投资：
这个对航空公司也是很大的，前期一两架倒是问题不大，但是对于大中型航空公司，动则上百架的飞机，投入是很巨大的，
周期：
飞机需要在C检的时候才可以进行改装，改装的进度，试飞的进度都会严重制约规模的扩大。
回报：
这个对于航空公司而言是最重要的，可以看到，目前国内的航空公司都没有且无法期待回报，因为没有办法形成规模效应，比如国航：飞机所飞航线不固定，没有哪个乘客会在购票前查看自己是不是要选择wifi航班，这个比中奖的概率大不多少，尽管其还有一个对外服务的公众号进行宣传。
而南航和东航可以看出来，基本还没有找到比较好的盈利方式。
分析航企如何应对下一步手机放开后，机载娱乐系统的搭建
- 航企应该将此事独立出来；
- 由多部门抽调专业人员，组成独立部门；
- 公司领导层面提供足够的政策支持；
- 要有专项资金
- 需要迅速的大规模铺开
- IFEC是一个专业化的系统，专业的人做专业的事
- 提前预估好周期，包括供应商的供货周期，在性能相近的情况下，可以选择两家硬件供货
- 与内容厂商进行沟通
- 与链路厂商进行沟通
- 不要追求短期利润，可以明确的是，国内任何航企两年内都无法实现盈利
- 技术难点
- 带宽有限：Ku，Ka，ATG都有各种不同的弊端，如带宽最大50M之内，需要充分利用这么多带宽为更多的飞机乘客提供服务
- 网络情况复杂：传输过程的丢包，延时，ATG的云层干扰，基站的切换，这些都需要航企能够预见并在系统中进行处理
- 传输安全：飞行过程中，需要重视各类安全问题，比如传输过程是否加密传输，是否容易被截获破解等等，这些都需要提前进行处理。
- 盈利模式
- 广告位的招商
- 减少纸媒，减轻飞行重量（类似新航），提供燃油的节省和碳减排
- 减少每趟航班的纸媒发放维护成本和清洁成本
- 内容丰富，更新方便，远程操作，减少人工干预成本。
- 自主电商产品的推广
综上所述，未来手机在空中的开放肯定会进一步推动航空公司的IFEC系统的建设，也会出现百家争鸣的情况，但是在未来，到底哪家能够真正的盈利？依赖于航空公司对此事的重视程度和投入情况。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
