近日，一架由台州飞往广州的航班上，一名男子意图不轨在机舱内点燃明火，被机组人员和机上其他乘客制服，随后飞机成功降落广州白云机场，机上95名旅客及9名机组人员被成功疏散，所幸事件未造成严重后果，仅有两人受轻伤，但在此次事件中暴露出来的机场安全漏洞却不得不引起我们的深思，我们都知道机场安检的严格程度，是所有出行安检当中最严密的，那么纵火嫌疑人又是如何通过严密的机场安检?台州机场安检是否存在漏洞?机场的安保措施应该怎么做?这些问题都值得我们大家特别是民航安全工作人员的深思，虽然暂时无法得知疑犯如何携带危险物品通过安检，但我们可以从民航安检发展的现状来分析当前民航安检发展所存在的种种急需解决的问题，正所谓窥一斑而知全豹，也许我们可以从民航安检发展的现状分析中找出导致此次事件的蛛丝马迹。
在进入新世纪以来，我国无论是从航空企业的旅客运输量还是机场建设方面来看，我国民航事业都得到了快速的发展。根据民航局最新运输生产指标统计显示，以2015年2月为例，旅客运输量就达到3492.70万人;在机场建设方面，我国现已形成北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群这五大机场群，据不完全统计，既有机场147个，未来还将新增97个机场。民航业在给社会经济发展带来巨大推力的同时也给民航安全带来巨大的压力，但我们决不能只顾经济利益而忽视民航安全的重要性。由于民航业的特殊性，恐怖分子往往把民航客机作为袭击的首选目标，以期达到影响的最大化，造成社会的恐慌，其不仅给国家和人民造成生命财产损失，还会给政治带来巨大影响，最终导致政府公信力下降。
面对当前日益严重复杂的安全形势，我国一直以来在民航安检投入了巨大的人力和物力，以保证民航安全、高效运行。但是随着科技的发展，民航安全犯罪呈现犯罪手段科技化，犯罪分子低龄化，犯罪知识专业化等几大特点，这些都给我们民航安检工作带来了不小的挑战和压力。在全面加强深化改革力度的大背景下，民航体制机制改革的不断深化，一些新问题、新情况也将不断出现，结合此前我在贵阳安检站的工作经历和体会，个人总结分析当前安检工作所存在的问题及解决的途径：
一、过于强调服务，又没有执法权
贵州机场安检站有一个岗位是在国内到达区，其岗位职责是防止到达旅客和没有改区域通行权人员私自进入机坪并靠近航空器，集体公司规定在旅客到达隔离区时应起立向旅客敬礼一分钟，这种过于强调服务性但却忽视了安检在保证安全方面的特殊性，我认为应该向全社会宣传民航安检是工作而不是服务。现有民航安检是服务的提法是极其错误的，为了确保所有民航旅客的安全不应该用服务的管理办法和模式来衡量安检工作的效果。避免采用旅客通过安检的时间来约束和要求安检工作的办法，在现有硬件水平和安检工作人员素质的条件下，要求安检高速和排查彻底是非常矛盾的，民航局代表民航安检行业向全社会宣传“安全性高于服务性”的说法和理念是十分必要的，只有当广大旅客形成了对民航安检工作严肃性充分认可的舆论氛围后，安检工作才能更有效的开展和执行。
在实际操作中，搜身、翻包、缴刀缉毒是一种执法行为，机场安检部门是强力机关，但它不是执法部门，一旦出现特殊情况根据现行规章就是进一步移交公安机关处理。在目前将机场公安部门移交地方工作积极开展的大背景下，可以探讨将部分原有机场公安部门的执法权有限制的移交给机场安检站，形成安检站负责机场区域安全的单一部门负责体制，简化机场在处理突发事件时的协调程序，以加快突发事件的处理和反应时间。
二、安检人员流失严重，带来严重的安全隐患
在民航实施政企分开后，机场公司划归地方属于企业性质，实行市场化运作，而企业行为的目标是利润的最大化。为了更好的控制人工成本，近几年大多数机场招聘的年轻安检员采用派遣制或合同制，当前我国经济持续快速增长，航空客运量和货运量增长迅速，可以预见的是未来随着我国客货吞吐量的不断增加和新建机场的增多，在业务层面需要配备更多的安检岗位，这就形成了非正式工正在渐渐取代正式工成为现阶段安检工作的骨干力量的趋势。虽然局方有70%以上的安检从业人员为正式工的要求，但是能真正落实的机场并不多，就算新招安检员为正式工编制，但是由于其待遇偏低，年龄偏小，工作强度大，很容易使他们在和老安检员的对比中产生心理上的不平衡，导致性格浮躁、工作偏激，他们中很大一部分人最终辞职。目前，安检人员流动之大可谓触目惊心，很多机场安检站成立了安检培训中心或培训部，专门培养新人，但往往是刚培训好一批新人准备上岗，就有一批在岗人员已经辞职了，于是进入一种再招人再培训再离职的恶性循环。
在当前国内外反恐态势及社会安全形势极其严峻的情况下，我们抛开培训产生的人力物力财力消耗暂且不计，单单人员变动过大对现有安检队伍稳定造成的影响就已经危害到整体的民航安全保障工作。更为严重的是民航安检属于技术性岗位，但由于现在广泛使用的主流安检设备还存在一定的探测盲点，加之目前安检操作程序存在不少安全漏洞，而随着大量经过安检培训并且上岗而又离开安检岗位走入社会从事其它工作的人数不断增加，不可避免的导致民航安检业务信息外泄和被外来敌对分子加以策反利用的可能，从而增加了民航的系统性和区域性的风险。安检人员流失非常严重，我所在的贵阳安检站的人员缺口至少在100人左右，而随着各大机场新航站楼的改扩建和投入使用，一线安检员更显紧缺。有人总结说当前安检工作的特点是：劳动强度高，工作风险高，人员流动性高，泄密机率高，抵触情绪高，被旅客人身攻击高，被扣钱机率高，素质低，工资福利待遇低，积极性低，责任心低，领导支持低……尽管有情绪宣泄的成份在里面，但是也从一个侧面反映了目前全国民航安检员工的基本情况，贵阳安检站只是全国安检的一个缩影。个人总结认为要解决这些问题根本上要增强员工的归属感，不断拓展员工的职业发展空间，提高安检员工待遇，优化安检队伍;而要提高安检员工的待遇，实行同工同酬是安抚安检队伍的现实而有效的方法，在这个基础上才能谈到安检队伍的素质提升。
三、安检工作受多头管理，执行标准多样化
民航安检在业务层面由民航局统一指导，但是在组织和财务层面则由分属各地方政府的机场公司或集团管理，客观形成了现在的我国民航安检系统的多头管理的格局，视各地方政府和机场对安检工作重视和再投入资源程度的不同，各地安检队伍的软硬件建设参差不齐，这给民航系统安全保障埋下了隐患。不同机场在安检工作中采用的标准存在差异，人为可操作的空间较大，常出现旅客在A机场可以携带登机的物品在B机场就可能被要求托运;货主在机场货检被拉下的货物可以在隔壁航空公司货检顺利过机。安检工作执行标准的多样化使得公众对民航安检产生了质疑，让他们误将安检执法行为服务化。因此科学严密的安检政策措施是促进安检工作规范化建设的重要依据。
民航安检工作事关国家安全，事关人民生命财产安全，关乎民用航空的安全与发展。其特殊的工作使命要求安检措施必须科学严密，安检人员必须严格依法实施检查工作。面对当前安检工作受多头管理的局面，我建议建立和完善新型民航安检组织结构。建议将各地区民航安检站管辖权收回由民航各地区安监局统一直属管理。这种管辖权上移一层的好处在于可以相对的使民航机场安检站工作职能独立，考虑由中国民航局设立民航安检总局负责协调各地区安检工作，积极开展并制定全国民航安检工作流程和标准的统一制定。各地区安监局成立民航安检工作监督办公室，负责监督落实民航安检总局的工作要求。这种管理办法将有效解决安检站现行的“多头管理”局面，使得目前安检工作执行标准多样化的问题从制度上得到根本解决。值得一提的是，每个机场应该只有一个安检部门采用一个标准，考虑收回航空公司的货检资格，这将从根本上杜绝航空公司出于经济利益而忽视安全性事件的发生。
民航安检工作和其它民航工种截然不同的地方就是其工作成绩很难体现，安检工作很少能用量化的体系来衡量，像民航销售岗位以销售业绩来考核工作效果、机场服务以旅客满意度来衡量服务水平，安检却不可能参照查出的违禁物品来衡量，衡量民航安检工作的标准就是民航运输能安全、平稳运行，中国民航创造的一个又一个安全记录都是中国民航安检人员尽职尽责工作的最好成绩单。正是由于安检工作效果的隐性化特点，时间一长有些领导就忽略的安检工作的重要性，甚至出现以自身权利影响正常安检工作开展的事件也屡见不鲜。总之我们应该高度重视空防安检问题。
此外，关于安检的免检存在的问题就是把关不严，有些地方并没有严格执行《民用航空安全检查工作手册》的规定，机场要求免检的人员五花八门，一些礼遇安全检查往往容易演变成为免检，一些礼遇检查中经常发现违禁物品，出现这种情况的原因是多方面的，其中最重要的一个就是机场当局自身要求不严，民航内部工作人员特权意识特别严重，在隔离区内迎来送往视为正常现象，集团公司领导车辆等非工作车辆在隔离区进出频繁，这些都给民航安全造成一定的安全隐患，我们都应该及时的给予纠正。
当前民航空防安全在新的历史时期面临着更为严峻的形势，国际恐怖主义势力日益猖獗，反恐斗争愈演愈烈，这都给我们民航安全工作带来诸多挑战和压力。在这种形势下，如何做好民航安保工作已经成为整个民航业工作的重点和难点。在稳定压倒一切的今天，在任何安全形势不稳定的基础上谈民航发展有如镜中花，水中月一样不切实际。而二十多年的空防安全经验再次证明，民航安全基础在地面，关键在安检，安检就是我们民航安全的生命线，我们必须加以重视和落实，自觉的把发展民航和保证航空安全的行动统一到中国梦的实践中来。
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