马航MH370航班失事一年多了，2月有报道说，马航的律师透露赔偿标准初定为每人150万元。而复兴航空则提出GE235航班遇难者家庭将获得约合人民币295万元的赔偿。为什么两起空难的赔偿金额如此悬殊?空难赔偿究竟依据什么?
2月11日，台湾复兴航空召开GE235失事客机罹难者家属说明会，决定依照台湾当地有关民航法规及参考以往案例，按“一视同仁、同机同赔”的原则，向每位遇难者的家庭赔偿新台币1490万元，约合人民币295万元。2月12日,马来西亚航空确定了马航MH370的赔偿标准，每位遇难中国旅客将获得22.5万美元的赔偿，约合人民币150万元。由此可见，台湾复兴航空的赔偿方案接近于马来西亚航空的2倍。虽然马航MH370和MH17事件危机处理总监曾表示，赔偿金额将比1999年《蒙特利尔公约》规定的数额高，但绝大多数马航MH370家属表示无法接受。
空难事故发生后, 赔偿标准往往成为各方关注的焦点。赔偿数额太低，不足以保障旅客权益;赔偿数额太高，航空企业难以承受。目前各国的法律制度不同，空难发生后的赔付标准差异很大，但不外乎限额赔偿与非限额赔偿两类。无论是台湾复兴航空还是马来西亚航空提出的赔偿方案，虽然赔偿数额一高一低，但都在限额赔偿的范围内。
1999年《蒙特利尔公约》全称为《关于统一国际航空运输某些规则的公约》，是由国际民航组织在1999年牵头制定的，规定了国际航空运输承运人对旅客伤亡的双梯度责任制度。在第一梯度下，无论承运人是否有过错，都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权(在公约签署当日，1特别提款权合人民币11.16310元)为限额的赔偿责任。
美国、日本等国在国内航空运输中对旅客伤亡的赔偿没有限额规定,一般由法院按照余生收入计算法进行裁判。这种基于非限额赔偿的原则对旅客家属进行的赔付也就有了“同命不同价”的说法。所谓“余生收入计算法”，是指死伤者的年收入(现有的和将来可预期增加的)乘以预期寿命的年数(一般到60岁)减去死伤者自己的开销和税款等于实际赔偿数额。由于欧美国家个人的纳税记录非常完整，计算其余生收入数额并不复杂。但对一些发展中国家来说，很难计算出一个具体数额。美国和日本都是1999年《蒙特利尔公约》的缔约国，对于国际航空运输，则遵守《蒙特利尔公约》的基本原则。
我国自2006年3月28日起施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》(以下简称《规定》)适用于我国国内民用航空运输中发生的损害赔偿，不适用于国际民用航空运输过程中发生的损害赔偿。除《民用航空法》另有规定外，民用航空运输承运人在下列赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任：对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;对每名旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，每公斤为人民币100元。2005年6月1日，我国批准了1999年《蒙特利尔公约》，在国际航空运输中承运人对于旅客伤亡的赔偿责任限额高于国内航空运输中承运人对于旅客伤亡的赔偿责任限额。随着物价上涨、人民收入和生活水平提高等，2006年制定的40万元的责任限额已存在滞后的问题。立法部门应与时俱进，适时调整限额，并逐步实现与国际公约的接轨。
航空业的国际性很强, 在全球经济一体化的背景下，有关保护旅客权益的规则趋于一体化也是必然的发展趋势。欧美国家的航空运输立法完善，侧重于保护旅客的合法权益，空难赔偿注重补偿性与惩罚性相结合。美国更是被称为“空难诉讼之都”，其原因在于美国的诉讼制度实现了受害者及其家属的利益最大化。虽然发达国家的无限额赔偿满足了人性的需要，也体现出对人生命价值的尊重，但由于经济条件的限制，对发展中国家来说，目前执行无限额赔偿标准并不现实。但将国内航班与国际航班的赔付标准统一并逐步实现与国际公约的接轨则是现实的选择，也符合国际航空法的立法趋势。(本文发表于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
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