一：传统机务分工明确，通航机务以一对多;
就国内民航客机而言，我们从事机务行业的也略有所知。机务工作分为外场、内场。外场工作又主要以航线为主。航线包括例行检查、航前航后维护、放行等工作事项，偶尔简单的改装也可以在航线维修完成。而内场工作则包括机库，车间，主要对飞机做大检，改装、发动机更换等，同时车间也对飞机上的部件进行修理、维护等。比如说电子车间，起落架车间等。维修人员只要求工作在自己的维修岗位即可，其它岗位有其他维修人员所把持。
而通航机务，为什么说是以一对多呢?我们都知道，通航机务职责普遍包含整个系统的安全保障工作，包括航前及航后检查、维修、小时检、年检等多项任务。在国外通航企业中，经常可以看到的情况，寥寥几名机务人员同时负责保障几十架直升机机务系统的飞行安全，每名机务人员对飞机常见系统等都要略知一二，比如说会电子的维修技工也要懂的起落架的修理。
同时，通航机务是靠提供技术服务盈利的。比如购买新飞机的时候，需要机务提供技术选型服务，提供厂家联系服务，监造监修，运行了需要机务保障，定检、内饰保养，出售时需要机务提供技术服务。一些小飞机，不需要维修方案，有资质人员直接按照厂家资料维护就可以，通航机务也是需要一个个机型去学习取得批准的，但是国内现在规模都比较小，维修深度有限。与传统机务相比，传统航线维修所取得电子执照，在通航机务维修中可以通用，只需要改变机型。ME的还需要增加执照类别。如：TA/PA，TH/PH。
二：传统机务服务领域相对局限，通航机务服务领域愿景范范;
各航空公司，机务运营体系，有这么一个现状，那就是工作量小，维修任务少，所供养的机务人员相对较多，而且有些航空企业出于成本方面的考虑，忽视或减少了对维修人员的在职培训、专业技能培养以及精进培训，从而造成了维修人员始终在低水平徘徊。传统机务正应所诉，服务领域仅限航空公司，细致划分，仅限服务于飞机的某一部分。
而通航产业包含了很多细分行业，如制造、运输、商务、旅游、贸易、社交、维修、营销等等，存在商业潜在激活模式，通航机务对机型的维修比大型运输航空公司要有更全面的要求，责任工程师要对维修方案、工卡及组包、附件监控和维修实施有一个纵深的把握。同时，薪酬也会普遍上涨，并会高过同资历的运输航空机务。目前在国内，如果通航飞机小的话，不会像大飞机那样天天飞航线，现在只是说工程技术方案做好后，由计划控制部门做好监控，然后维修人员去执行任务，就会有可能出现10个人维护10来架飞机的情况，乃至未来有系统支持了，出现1人主管一架飞机乃至多架。
三：传统机务的发展趋势缓慢渐进 ，通航机务的发展趋势与日俱增;
就传统机务而言，航空产业飞速发展，新型的、未知的先行产品将会层出不穷，工作量定会不断加大，需要大量的机务人才，可后续人员队伍建设根本跟不上来，而且普遍较为年轻，工作经验浅薄。一方面是现有机务人员因为待遇、地位等种种原因相继离开这个岗位，另一方面是许多新人看到了老前辈们所处的环境与遭遇，早早地另辟他径或做好了转行的准备。 同时，机场机务生存和发展面临着：航空公司机务维修单位之间因代理问题产生的冲突;新设立的维修单位抢夺航线维修市场等威胁。但是，机务产业链在航空公司，地位尤为重要，不可缺少，各大公司仍在加大力度，对人员进行培训，并完善合理、有效的的管理制度。
现如今，《低空空域管理使用规定(试行)》的颁发，通航的春天已渐行渐近，中小型通航企业必将如雨后春笋般涌现。在短期内无法满足维修需求的情况下，各企业将会委以重视，通航维修业务必定会迅猛发展，通航机务的发展前景也将势如破竹。
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