高铁服务网络化发展的结果，必然会导致民航运输服务市场的重构。尤其是高铁与民航重合线路上，在日益高涨的出行需求面前，这种“快捷”服务生态系统必然会发生巨大的调整，从而达到一种新的平衡。
严格地说，高铁网络效应，早在2011年就开始显现。发展到2013年，这种效应对民航的影响就更加明显。以连接最为发达城市群(京、沪、深、穗、杭等)与经济区(京津、长三角、珠三角)的京沪线、京深线，以及连接东北地区的哈大线为例，2011年京沪高铁开通，北京到济南、北京到南京的航线流量就分别下降了58.2%和31.7%;2012年12月底京深线开通，北京到郑州、北京到武汉的航线流量就分别下降了63.2%和26%。而在哈大线上，由于经济基础与居民消费水平明显低于长三角地区和珠三角地区，结果2012年哈大线的开通，直接导致了2013年哈尔滨到沈阳航线的停航，哈尔滨到大连航线流量也下降了81.8%，并且价格也出现了高达38.7%的降幅(如表)。
表1：高铁与民航重合线路市场民航服务表现
然而，影响重合市场生态平衡的因素，并不仅仅是价格与速度。通常，从旅客出行习惯与出行选择来看，影响重合市场的因素包括：(1)行程时间，包括最初的出发点到最终目的地的时间;(2)旅行成本，既包括由价格表现出来的经济成本，也包括由旅行者感受过程中的精神成本等;(3)航班(车次)频率，即连接两点之间的航班或车次总量与对应出发时刻;(4)航班或列车运行的稳定性，既包含运输的安全性，也包括运行的正点率等;(5)服务设施与服务过程的舒适性，甚至包括延伸服务的内容，如娱乐系统、候机(车)的舒适性等。这也就是说，重合线路市场的生态系统应该是处在动态的、持续的调整中的，所谓的平衡，只是暂时的。
但是，在众多因素中，行程时间是最重要的因素。根据2011年、2012年、2013年，高铁与民航线路重合市场的表现情况来看，高铁运行时间与民航航线流量降幅之间存在着明显的指数关系：高铁运行时间越长，对航线流量的影响就越小;反之，则越强。从具体的数据来看，高铁运行时间在2-3小时的线路，民航流量将缩减60%左右;当高铁运行时间超过3小时，在3-4小时之间，民航流量将缩减30%左右;当高铁运行时间在5-8小时之间时，民航流量缩减在10%左右波动;当超过8小时时，几乎没有什么影响。不过，这个平衡关系最终还是由市场的供需关系来决定，即运力供给与出行需求之间的关系。在运力供给弱于市场需求(尤其是以商务需求为主导的市场)时，这种时间的影响可能就会出现例外，如京沪线。
显然，处于动态、持续调整中的生态平衡，必然会引起重合市场上服务替代者间的相互促进与变革。从欧洲综合交通体系发展的经验来看，高铁服务的网络化发展，给民航服务带来了如下的变革：
1、传统航空公司“远走他乡”。高铁，在3小时车程的距离内，无疑是对航空运输影响最大的替代者，也是航空运输服务强有力的竞争者。从欧洲高铁与民航竞合的实践来看，最终的结果是传统航空公司被迫放弃这种短程航线，开辟更多的远程航线，或是国际航线。以“欧洲之星”为例，在穿越英吉利海峡的高铁线路开通之后，处在海峡西岸的英国航空与爱尔兰航空就只能放弃相应的“海峡航线”，转而远攻长航线市场。
2、廉价航空公司趁势崛起。在传统航空公司“远走他乡”的时候，廉价航空公司却发现了机会，与爱尔兰航空同处一个市场的瑞安航空，却趁势而起，成为柏林—伦敦航线的最大运营商，并牢牢掌控了“欧洲之星”沿线的中短程航线市场。而之后的柏林航空、易捷航空等，也大多在类似的市场获得更多的发展机会。与此同时，爱尔兰航空也被迫在2002年实施“低成本”转型战略。
3、“空铁联运”产品在区域市场出现。在高铁枢纽站与航空枢纽重合的市场，民航与高铁的竞合产生了一种全新的产品，即“空铁联运”。譬如：在法兰克福机场，汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络预订火车票;火车站的到发车时间能与航班的起降时间衔接;旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机。在巴黎，法国航空公司由于与高铁Thalys公司也签订了联运的代码共享协议，法国航空公司出售的机票，包括了在布鲁塞尔米蒂车站和戴高乐机场车站之间的Thalys高铁段。在我国，东航与国航在上海虹桥机场推出了面向长三角地区的“空铁联运”产品，海航则在海口与三亚推出了“空铁联运”产品。
4、传统航空中枢向综合交通枢纽演变。与“空铁联运”产品对应的是，一些传统的大型航空中枢机场，也开始了与地面交通运输方式的整合，实现向综合交通枢纽的演变。如法国的巴黎、德国的法兰克福、丹麦的阿姆斯特丹等枢纽机场，不仅能够衔接城市轨道交通，而且还能够与欧洲高速铁路网衔接，从而演变成民航网络与高铁网络的共同枢纽。不过，演变得最为极致的是我国上海的虹桥机场，形成了除了水路之外的所有客运交通方式的连接，成为名副其实的“立体”交通枢纽。
因此，高铁与民航，这两种快捷的交通运输方式，虽然从竞争的角度看，相互之间存在着明显的“替代”关系，是市场上的直接对手。但是，如果从交通运输基础设施建设的角度看，则是综合交通运输体系调整的必然结果。而且，随着高铁服务网络化的发展，民航服务与高铁服务将走向全面竞合时代，形成新的生态平衡，并进一步推动民航服务内容革新与商业模式变革。
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