文/刘清贵（中国民航科学技术研究院总飞行师、民航局特聘专家）
7月22日-28日，我有幸参加了海峡两岸第九届飞行技术研讨会。其间，笔者和中华航空、长荣航空等中国台湾几家知名航空公司的同行就航空安全、飞行技术进行了广泛交流。很自然，7月6日在美国旧金山发生的韩亚航空OZ214航班飞行事故成了大家关注的重点。
飞行员手上功夫在退化
在这次研讨会的参与者当中，有许多是执飞波音777的机长，对于这起事故，他们百思不得其解的是，如此好的天气、如此先进的飞机、如此老道的机组，居然因为飞一个目视进近着陆，就将飞行速度生生飞得减小了30来节，近乎失速性触地。退一万步讲，就算飞机的自动油门有故障，机组也应该有个“能量”概念呀。
他们还提到了一些外媒报道的资讯（当然，还有待于证实）：
——韩亚航空公司客机在美国旧金山机场失事，引起人们对飞行员是否过度依赖自动驾驶系统的质疑。曾担任韩亚飞行员和为韩国飞行员提供培训的美国资深飞行员说，韩亚飞行员很少手控驾驶，目视降落对他们来说是个挑战。
——发生事故的主操纵飞行员李强国是首次驾驶波音777客机在旧金山国际机场着陆的。1999年-2004年，李强国曾驾驶其他型号的客机在旧金山机场降落过。韩国交通部发言人称，李强国在降落前操控这架飞机已有5个小时。他有43个小时的实际、非模拟的波音777飞行经验。
——2000年受聘于大韩航空负责改善安全措施和飞行员培训工作的格林伯格也观察到，韩国飞行员手控驾驶经验不足，世界其他地区的飞行员也有类似情况。他指出，达美在上世纪90年代引进具有更多自动驾驶功能的波音757和波音767客机后，飞行员的手控驾驶能力也有所下降。
——某航空公司前高管人员罗伯特·曼说，在自动化飞行时代，全球飞行技能都下降了。国际航班飞行员一个月可能只飞4趟，而且大多数时候使用自动驾驶系统，他们“可能没有多少机会手控驾驶”。
目前，我们面临的现实是：设备越来越先进、操纵越来越智能，但飞行员的人工飞行技能（俗称：手上功夫）却在慢慢退化。在本届海峡两岸飞行技术研讨会上，有位飞行前辈对现代飞机非常感慨，他说：自动飞行多了，飞行员越来越懒了！
辩证看待飞行自动化
手上功夫退化之后，所衍生而来的，是飞行员们不愿意看到的结果：一是“眼高手低”，看得出来，动不上去；二是一旦人工接管飞行后，控制不好飞机的运动惯性；三是动作生疏、程序遗漏，忙中出错；四是飞行偏差发现晚，修正量大、操纵粗猛。纵观近些年来的不安全事件统计，因为飞行员手控飞行能力不强，导致着陆发生“偏、冲、掉”以及“重着陆”、“擦尾”等不安全事件屡见不鲜。
当然，自动化飞行，是现代航空的发展方向。在过去30年中，计算机技术得到了巨大的发展，被广泛应用到驾驶舱中，带来了飞机的革命。
一是计算机显示技术的使用（例如：CRT-阴极射线管），能够显示更多的合成及灵活信息。这便于更好地模仿外部世界（地图显示）、更强大的系统状态的表示（电子监控图），以及复杂的系统或机组交流。
二是功能强大的飞行管理系统（FMS），通过该系统机组人员可以编制飞行或部分飞行的程序。
三是软件和电线连接逐步取代了机械连接，这使飞行操纵和系统命令结构发生了革命性的变化。
驾驶舱由各种自动化设备组成，包括自动化、自动功能、复杂的飞行员辅助系统，以及众多的子计算机系统。自动化设备和逻辑的大量采用，使飞行方式发生了重大变化，飞行员的职责从“操纵为主”向“监控为主”过渡。
但我们也应该辩证看待飞行自动化，因为它基于的是标准飞行条件，一旦飞机发生多重故障或者性能严重降级时，将由此引发一系列后续难题，都要交由飞行员来应对。实践来看，部分飞行员确实存在依赖自动设备的倾向。在使用中，也出现过一些不合时宜的现象。比如，下降10000英尺之后，飞行员操纵与管理非常繁忙，通常应该通过MCP板来“选择”管理飞机，但有的飞行员却喜欢输入或重新输入FMS程序或者数据来管理飞机，长时间埋头于驾驶舱。而当自动设备完全能够完成需求时，飞行员却关断了整个自动系统。飞行员很难察觉自动设备故障。同时，在采用自动飞行的方式多了以后，飞行员会丧失基本的飞行技能，在自动设备失效和返回到传统操纵时，会因为“措手不及”或者“手生”而衍生出其他问题。
不仅要“会”飞 还要“能”飞
事实上“会不会飞？”与“能不能飞？”只一字之差。“会”字，体现在程序上；“能”字侧重于操纵上。因为，在本质上，飞行是一种技能。技能这种东西，需要的是“曲不离口，拳不离手！”间断飞行时间长了，手生，动作粗猛，看不过来。对于精密进近，任何机场大同小异；而非精密进近，千人千面。常练才能生巧！
如何才能在“自动飞行”占主流的大环境下，确保飞行员的手控能力得到保持和提高呢？
长荣航空介绍了他们的做法：
一是在全动模拟机训练中，手控飞行的时间不得少于25%。这可以恢复、保持和提高飞行员对飞机飞行特性的掌握和控制，提升飞行员的注意力分配速度和广度，熟练对飞行偏差的修正技巧，实现以人为中心的自动化飞行。
二是在特殊情况课目的处置训练中，主操纵的飞行员（PF）尽量使用手控方式。
三是执行航班过程中，从起飞至高度30000英尺，并在条件允许时，尽量用手控方式。如果不是繁忙机场、复杂机场，飞行高度10000英尺之后，改用手控操纵着陆。
四是如果天气状况符合标准，塔台同意，积极申请自动方式下的“非精密进近”，或者直接申请做目视着陆。
五是为了对抗“管道效应”、增强机组的持续决断意识，在模拟机训练中，过了决断高/高度之后，随机设置“目视参考”失去，如果机组果断复飞了，则算合格；如果硬着头皮着陆了，不论成功与否，均判定为不合格。
为了减缓飞行员手上功夫的退化速度，笔者还有两点建议：
一是在模拟机训练中，要处理好“常规科目”与“高难课目”之间的关系。从大量航班统计来看，飞行事故征候当中，许多是因为常规操纵不当造成的，往深里探研，发现模拟机年度复训当中，大量时间都用在了所谓的“高难课目”上了，而这些“高难课目”发生的概率微乎其微。而平常天天都要用到的技能，反而在某些训练管理者心里没了分量。实际上，“大侧风目视起落”、“进近着陆中和近地高度的偏差修正”等，虽然是常规课目，但对提高飞行员的手上功夫，非常有帮助。
二是要处理好眼前利益和长远利益的关系，辩证看待航班飞行中QAR的监控数据。从副驾驶到机长、教员、检查员、局方飞行技术委任检查代表，一路走来，都是在与飞行过程中出现“飞行偏差”的斗争中成长起来的。因此，航班飞行中，副驾驶做PF（主操纵飞行员）飞出来的数据和效果，自然要逊色于机长亲自上手。与此同时，对于副驾驶主操纵的航班，在安全范围内，要适当允许其出现一定的操纵偏差。如果，想让每一个航班的数据都很好看，除非是让“副驾驶”永远做“副驾驶”。
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