一、智能走廊与国际机场的关联分析
在知识经济时代，根据新经济增长理论，知识外溢、专业化的人力资本、有意识的劳动分工以及研究和开发对经济的增长产生了更为巨大的作用，肯尼思·科里(Kenneth E. Corey，2000)指出IT和远程通讯技术的驱动促进了数字产业和电子空间发展——智能走廊的形成。美国波士顿128公路地区、英国的M4高速公路走廊、瑞典斯德哥尔摩与乌普萨拉市之间的E4走廊等世界上著名的高技术走廊都验证了高新技术产业的研发制造与公路运输业、航空运输业的发展密切相关，科学研究机构以及高新科技园区不仅普遍依赖于交通走廊布局，而且还充分将邻近机场作为其重要考虑因素之一，以机场为枢纽节点的航空运输方式则提升这一交通走廊的等级(表1)。大型机场与机场所在城市中心之间普遍形成复合型的交通走廊，以公路为主体的交通走廊和以机场为核心的交通枢纽将强化技术走廊面向区域和全球的可达性，机场进场交通走廊由此普遍成为城市空间发展和高新技术产业布局的重点区位。安德逊等(1978)认为新经济增长的影响表现在新城市——区域空间的形成，即通过高效廊道把知识中心和大城市连接起来，这些高技术走廊的发展首先应该拥有一个国际机场，因为只有高可达性的地方才能孕育高水平的科技活动。
表1 世界著名高技术走廊与国际机场的关联
促进带状智能走廊成型和发展的最有效动力机制需要有四大要素：即大学和科研机构、高新技术产业、国际机场以及复合型交通走廊;依托高速公路的交通走廊主要承担智能走廊中的内部交流联络作用，以发挥培育研发机构密集的催化效应和高技术产业集群的集聚效应，推动大学、科研机构及高新技术产业与国际机场之间的密切结合，高技术带状走廊均依托国际机场作为支撑，以承担对外联络交流的航空客流职能和高新技术产品进出口的航空物流职能。例如，《大伦敦空间发展战略》(2004)提出了大伦敦地区四条具有发展潜力的区域空间发展走廊，包括北向的伦敦-斯坦斯特德-剑桥-彼得伯勒走廊、西部楔地和泰晤士河谷走廊、南向的伦敦-盖特威克机场走廊以及东向的泰晤士河门户走廊，其中前三大主要轴向发展方向均已经分布有机场，而泰晤士河门户走廊也有在泰晤士河河口地区新建大型机场的方案。总体来看，智能走廊往往具有知识中心指向和临空指向的双重特性，国际机场是智能走廊发展成熟过程中的不可或缺的基本要素。
二、新兴城市概念与国际机场的关联分析
由于机场普遍位于城市外部空间或城市边缘地区，机场地区与各种新兴的分散式城市类型存在密切的关联，机场地区快速城市化的进程是与边缘城市(edge city)、外围城市(outer city)、郊区城市(suburban city)、技术郊区(technoburbs)、TECHNOPLIS(技术化社会)以及信息城市(informational city)等新兴的城市空间形态或城市概念或多或少地存在某种程度上的联系。这些城市类型多以用地布局分散、地处市郊为其空间布局特征，在功能上依托高新技术产业和现代信息通讯技术的进步，并将航空运输作为其主要的对外交通方式。推动这些城市空间形态快速发展的核心力量为大学及研发机构。可以预计，顺应网络城市、边缘城市、信息城市等各种新兴城市空间形态的发展，大型机场的周边地区将以航空交通枢纽为主要的动力机制，加快其城市化的进程，最终将形成呈现出各种城市空间形态的、具有新兴城市概念的航空城。
以新兴城市概念——“外部边缘城市”(outer edge city)为例，彼得·霍尔(1999)提出全球城市区域所应具备的多中心圈层空间结构形态，他认为外部边缘城市是中心市区和外部的联系点，与位于传统中心区附近的内部边缘城市不同，它由一些交通节点上的城镇所组成，往往与地处郊区的机场相伴出现，普遍位于通往主要机场的进场交通轴线上。这些交通节点上的城镇包括伦敦的Western Sector(斯坦斯特德机场地区)、巴黎Roissy(戴高乐机场地区)、斯德哥尔摩Kista-E4走廊(阿兰达机场地区)、阿姆斯特丹-Zuid(史基浦机场地区)等。美国学者弗里德曼(1986)也指出：目前世界主要城市之间，作为“全球性金融结合点”(global articulations)的联系已经越来越直接和紧密，而这些大城市周边新近成长的“边缘城市”通常或是围绕机场，或位于机场方向的主要轴线上。
机场地区外围地区也是培育各类新城的重要区域。以美国华盛顿特区新城开发的成功案例为例，在495号环线公路内的华盛顿里根机场和环外的杜勒斯机场之间的高速公路沿线地区为华盛顿特区重要的城市发展走廊，也是美国著名的高新技术产业集聚区，该地区66号和270号的高速公路沿线地区为创新聚集区，华盛顿杜勒斯机场高速公路沿线的弗吉尼亚阿灵顿县的Rosslyn-Ballston和Jefferson Davis两条主要发展轴沿线地区都产生了Rosslyn、Ballston和Tysons Corner等新的边缘城市，在R-B轴状走廊中，以城际轨道交通线沿线的5个车站为中心，沿线开发布局紧凑、功能混合的社区。在华盛顿市以西35公里的弗吉尼亚州费尔菲克斯县开发了美国最为成功、也是最大的新城——里斯顿新城，该新城占地约45平方公里，地处杜勒斯机场高速公路旁，距杜勒斯机场仅15分钟路程。
英国剑桥系统研究所对欧洲、日本和北美空港邻近地区进行的研究中表明：在大多数城市，围绕着空港的商业活动除了集中在空港相邻地区，还包括空港交通走廊沿线15分钟车程的范围内，即空港交通走廊沿线的高可达性地区。另外的研究表明：商务办公业也倾向于靠近机场地区发展，欧洲一些大城市新的办公园区多在机场附近选址建设，通常位于市中心往机场的方向的土地租金高于城市其他方向的租金(图1)。
图1 欧洲大城市办公园区的区位分布(Berg et al.，1982)
三、以机场为导向的AOD开发模式的概念
城市土地开发模式多种多样，从交通方式的导向来说，城市土地开发模式包括以步行为导向的POD模式(Pedestrian Oriented Development)、以小汽车交通为导向的AOD模式(Automobile Oriented Development)和以公共交通为导向的TOD开发模式(Transit Oriented Development)。其中TOD开发模式是以地铁、轻轨、快速公交(BRT)以及常规公交等公共交通方式为导向，以城市公共交通枢纽为核心的高强度土地利用模式，力求将已经有的或者规划的公共交通站点转化为城市新的发展中心，促进公共社区、市镇组团及核心城区等空间单元有机组合，并由TOD交通轴线连接，从而形成多中心、网络型、生态化的空间结构。
(一)以机场为导向的AOD开发模式内涵与特性
在区域一体化和经济全球化的进程中，地处中心城市郊区的机场地区逐渐成为以公共交通枢纽为导向的城市土地开发的重点领域。根据不同城市背景和土地特性，可应用TOD开发模式对机场周边地区进行深度、广度和强度开发，由此而形成具有特色性的机场地区综合开发模式——以机场为导向的城市土地开发模式(Airport Oriented Development)。AOD模式是指以机场为导向，在机场周边地区和进场交通走廊沿线地区进行居住、产业开发的一种特殊类型的TOD模式，这种点轴式整体开发模式不仅局限于机场这一交通枢纽节点的开发，也衍生出进场交通走廊沿线地区的开发，其具有机场综合交通枢纽开发模式和进出机场综合交通走廊开发模式的双重属性。
AOD开发模式的特殊性表现在以下方面：一是机场进场交通兼备邻近市中心和机场的两种优势，普遍为城市规划建设中优先实施的交通线路，并由一般公路、专用高速公路或者各种轨道线路所组合构成的复合交通走廊，与其他方向的交通轴线相比，机场进场交通系统更能够显著地提高沿线地区的可达性;二是与城市其他方向的发展轴不同，机场方向的城市发展轴向外辐射的端部为机场地区，这样机场及其进场轴线所形成点轴效应将对城市空间的发展方向和发展重心有着引导作用，使得机场方向往往成为城市空间形态的主导发展方向，整个进场交通走廊沿线地区的TOD开发模式具有显著的市中心指向性和临空指向性的双重属性;三是与一般交通走廊相比，专用型的进场公路出入口或轨道交通沿线站点的数量有限，其沿线开发项目多为组团式、高端化的产业或居住项目。历史悠久的内城型机场(inner-city airport)地区的城市空间发展模式有所不同，在机场地区与市中心之间进行相向且长期地空间拓展背景下，机场地区将逐渐融入城市主体空间之中，最终将成为城市功能区的重要组成部分。如上海虹桥机场、成都双流机场等。
(二)机场地区的增长极开发模式
以机场地区及进场交通走廊为主体的AOD土地开发模式将产生由增长极和增长轴所共同构成的点轴开发模式，并分别产生极化效应和轴化效应。机场地区增长极开发模式是依托机场地区的极化效应而直接发展成为航空城，这一方面可在机场周边地区进行产业化开发，大力发展临空经济，进而实现机场外延地区的城市化;另一方面以机场陆侧交通枢纽为核心，实现地面交通枢纽化，并在航站区内进行商业或商务开发，融入办公服务、金融贸易、商业零售等功能，实现城市功能的内聚。如在世界旅客吞吐量排名位居前列的美国芝加哥奥黑尔机场已经成为芝加哥大都市区新的增长极，集聚了许多具有CBD性质的城市社会经济功能。而在芝加哥的就业岗位空间分布上，商务与轻工业也主要集中在奥黑尔机场地区以及芝加哥中央商务区和几个郊区中心。
随着机场周边地区高速公路网和轨道交通线的发展，机场地区的交通体系将由点线式地面交通向网络化交通体系转变，大型机场这一交通节点也趋于综合化和枢纽化，并有可能成为融合城市交通与对外交通的城郊型综合交通枢纽。具有良好区位交通条件的机场可发展成为以客运为主的交通枢纽型航空城。以上海虹桥综合交通枢纽为例，该机场综合交通枢纽开发模式依据上海轨道交通网络规划中所采用的“交通枢纽锚定网络”理论，按照“用地布局-客源生成-枢纽位置-网络-交通功能”的发展时序，构成集机场、国家高铁、城际铁路、磁浮交通、城市轨道交通、长途客运、城市公交、出租车及社会车辆等于一体的现代化大型综合交通枢纽，虹桥机场地区由此而将发展成为上海的城市副中心。
(三)机场进场交通沿线的增长轴开发模式
复合型的机场进场交通走廊是由多条公路(主路和辅路)、城市轨道交通线和铁路线所组成的综合交通走廊。它除了服务于机场之外，还可提高沿线地区的可达性，对城市空间发展方向和发展重心有决定性的影响，可直接引导城市空间的轴向发展。跨区域的机场综合交通走廊对城市群空间结构的集聚和扩散也有着调控作用，作为区域增长极也对区域经济有显著促进作用。
机场地区增长轴开发模式是以机场主要进场综合交通走廊沿线为增长轴，在沿线地区进行带状的综合开发，由此而产生轴化效应，尤其是在机场轨道交通的推动下，将加快机场地区及其沿线地区的城市化进程，而这些地区的城市化进程又向机场轨道交通方式提供了新的出行需求。机场轨道车站及其周边区域进行的大规模物业开发不仅可为航空客流带来方便，也为机场轨道线吸引了更多客流，提升了周边物业的人气，这样客流和物业之间互相促进，实现了沿线站点地区开发和机场快线良性运营的互补，带动机场轨道交通沿线区域的良性发展。
结 语
在知识经济快速发展和经济全球化的背景下，国内外的大型机场地区及其进场交通沿线地区已经成为城市空间发展的主要区域之一，以由轨道交通为主体的综合进场交通走廊为增长轴、以机场综合交通枢纽为增长极的AOD开发模式也将成为一种新兴的城市综合开发模式，它将对机场周边城市的空间形态布局和空间发展方向以及以高新技术产业为主的产业空间布局都产生深远的影响。
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