1965年3月2日，是个注定要被载入中国民航史册的日子，这一天，中国国际航空股份有限公司的前身—中国民航第一飞行大队资深机长孙全贵和毕春芳驾驶204号伊尔18型客机平稳降落在拉萨当雄机场，成都—拉萨航线正式宣告开通，西藏有了第一条通往外界的空中桥梁，从那时起，国航的银鹰就一直翱翔在雪域高原的上空，为促进西藏经济腾飞、民族团结和社会稳定起到了不可替代的作用，在雪域高原书写下中国民航史上的一段传奇。
雪域天堑变通途 交通旧貌换新颜
“在每一天太阳升起的地方，银色的神鹰来到了古老的村庄，转眼就改变了大地的模样。。。。。。”一曲《向往神鹰》，唱出了雪域人民对于外面世界的向往。西藏，地处青藏高原腹地。茫茫雪山深处，历来给人以遥远和神秘的感觉，人们只能从历史文献的只言片语中感受他的遥远：唐代文成公主入藏，花了整整三年才从长安赶到拉萨，即便在新中国建国初期，川藏公路通车之前，从成都去一趟拉萨单程也需要四个月时间，交通成为限制西藏经济发展的一个重要障碍。
1956年5月29日，中国民航首任总飞行师潘国定机组驾驶“北京号”康维尔型活塞飞机从四川广汉起飞，成功降落在当时世界海拔最高的拉萨当雄机场。这个消息不但让从未见过飞机的西藏人民欢欣鼓舞，也轰动了一直视西藏为“空中禁区”的国际民航界。1965年3月2日，雪域高原首条正式空中航线，成都至拉萨定期航线，由中国国际航空股份有限公司的前身—中国民航第一飞行大队成功开通，西藏民航由此掀开了崭新的一页。
从1972年开始，以成都为基地的中国西南航空公司（国航西南分公司前身）开始成为西藏高原飞行的主力军，使用机型由最初的伊尔18，逐步过渡为波音707、波音757、空客319和大型宽体客机空客A340、A330。西藏航空，无论从航班量、旅客舒适度、时刻选择、安全裕度等各个方面都得到了长足的发展。
“那时机票特别紧张，为了买到机票，有的旅客甚至在成都等2个月。”说起拉萨航线的变迁，国航西南分公司前副总经理张建英满怀感慨，这位资深飞行员1976年参加高原航线飞行，在拉萨航线上安全飞行了30多年，曾亲自驾机执行过拉萨和昌都航线，见证了西藏航线从艰苦创业到蓬勃发展的巨大变迁，也见证了国航西南人为西藏航线安全飞行付出的艰辛岁月。据他介绍，上世纪70年代，虽然成都-拉萨航线已经开通，但航班量非常少，每天只有一个航班飞往拉萨，使用的机型是只有80多个座位的伊尔18螺旋桨飞机，机票往往供不应求，再加上受机型、导航设备等限制，每个飞拉萨航班必须赶在拉萨刚刚日出后的最佳气象条件下在拉萨机场起飞，使得航班从成都起飞时间都非常早，一般都在清晨6时左右，机票紧张加上延误较多，造成旅客进藏非常不方便，曾有旅客在成都等了近两个月才成行的事情，这种情况直到1983年引进大型波音707飞机后才逐渐缓解。
在民航业充分发展的今天，像内地所有大中城市一样，拉萨已经成为一个普通的航空目的地，向往雪域风光的游客，只需要拨打订票电话，选择合适时刻和机型，就可以从国内数个城市直接飞往拉萨，这与20年前的情况有着天壤之别。
始终坚持安全第一 追求安全永无止境
44年飞越高原，国航持续保持了航空运行的最佳安全品质，从未发生过航空安全事故，受到国际民航界的赞誉，让西藏航线成为展示国航飞行实力的舞台。然而国航人始终保持清醒头脑，“安全飞行的时间越长，承担的高原运行量越大，我们面临的挑战也就越大。”国航西南分公司副总经理陈志勇这样说。飞行安全是民航工作的重点，而高原航线飞行安全更是重中之重，这既是一种责任，也是一种使命。
国航执行拉萨航线的飞机，始终是中国民航当时最先进的机型。从开航时涡轮螺旋桨型伊尔18到涡轮喷气式波音707、波音757、空客A340、A319、A330，飞机不断更新，机型现代化程度和航线飞行可靠性也越来越高。国航西南分公司斥巨资对飞西藏航线的飞机进行了一系列适应性技术改装：改装客舱供氧系统，增加飞机在座舱增压系统出现问题时的供氧时间；加大飞机发动机推力，延长单发最大推力输出峰值时间，确保单发时飞机仍然保持绝对的安全高度。在飞机发动机选择配备上，公司对执行西藏航线飞机实施“专机标准”，规定其发动机必须在600至6000小时的“黄金服役期”内，以保证发动机性能始终处于最佳状态。此外还有着陆警告系统的改装和提升飞机起飞着陆最大重量标准的改装等，引入RNP精密导航技术后，国航又投入巨资进行飞机改装和人员培训。据统计，近年来国航用于西藏航线的飞机改装费用超过7000万美元。
除了硬件保持最高安全级别外，积极引进高科技提高飞行安全裕度是分公司保证高原航线飞行安全的又一措施。2004年，源于美国的RNP精密导航技术逐渐成熟，这种技术可以使飞机沿着精准定位的航迹和垂直剖面飞行，在能见度极差的条件下安全、精确地进近和离场，大幅度提高高原复杂航线的运行水平。在民航局的支持下，国航西南分公司以其丰富的高原飞行经验顺理成章地成为这项新技术进入中国的先行者。2005年4月20日，国内首次RNP运行由国航西南分公司使用波音757飞机在拉萨贡嘎机场成功进行，掀开了国内RNP运用的序幕，随后，一系列RNP试飞程序在青藏高原紧锣密鼓地展开，经过4年辛勤耕耘，目前国航西南分公司已经成为国内启动RNP运行最早，运行机场最多、适用机型最多、投入运行最成熟的航空公司，开通林芝航线、结束拉萨43年无夜航的历史，RNP技术的运用大幅提升了国航西藏航线的正点水平和安全裕度。目前该公司已经掌握B757、A319、A330三种机型、可以在拉萨、林芝、九寨、邦达四个机场运行RNP技术，一支由20架飞机、近100名机长组成的RNP飞行队伍也已初具规模，在国内RNP运用领域稳稳地走前列。
安全飞行高原航线44年成绩的取得，还得益于国航西南分公司一整套严格的规章制度。从开通拉萨航线起，国航一直坚持在西藏航线上选派具有一流飞行技术和丰富飞行经验的飞行员，并且每个航班都配备双机长，而高原航线机长的选拔也极为苛刻，合格的机长必须按训练计划完成模拟机单发飞行的训练科目以及高原飞行理论学习，每半年进行一次单发培训。分公司不惜投入巨资，引入A320全动模拟机，并专门增设了拉萨贡嘎机场和林芝米林机场的全模拟视景训练系统，针对性地提高高原飞行技术水平，培养和强化机组在短时间内处置特殊情况的应变能力。不管飞行人员对西藏航线有多么熟悉，每次飞行前都要仔细研究各种航行资料，并精心准备多套特殊情况处置预案。在安全管理上，公司还利用QAR译码手段对飞行人员在西藏航线上的飞行品质进行严格监控。
去年9月19日，国内首部系统总结高原航线运行经验的《高原航线运行手册》在国航西南分公司正式通过审定，这部13万字的《手册》内容涵盖了高原航线运行的各个方面，从运行政策、安全措施、人员训练与资格等多个方面对高原航线涉及的每一个部门都提出了具体的要求，详细划分了部门职责，具体规定了相关人员的职业要求，并创造性地对RNP技术运行进行了全面总结，为我国高原航线运行提供了理论依据和技术支持，提高了分公司严格细致规范的科学管理水平，为持续提升西南分公司安全运行品质奠定了坚实的基础。
植根世界屋脊 服务西藏发展
植根世界屋脊，与地方经济共同成长，是国航一直以来的坚定信念。国航高层曾郑重承诺：西藏自治区内的民用机场修到哪里，国航的飞机就飞到哪里。昌都、林芝等一条条高难度空中金桥的先后开通，为西藏经济发展插上了腾飞的金色翅膀。
1995年，西南分公司使用波音757飞机成功开辟了成都至昌都航线，刷新了世界上海拔最高民用机场的纪录，随后又于1998年开通邦达—拉萨航线。昌都是历史上运送进藏物资“茶马古道”的必经之地，拉萨通航后来往西藏的人流、物流主要通过拉萨周转，失去了地缘和交通优势的昌都面临经济发展滞缓的暂时困难，邦达航线开通后这一局面得到迅速扭转，昌都地区行署每年请来帮助规划经济发展的专家超过30批，新技术和新观念不断输入，同时，通航也为昌都吸引了更多外来投资，使这座著名的藏东门户重新焕发出了光彩。从开航到今年上半年，国航已经在这个世界上海拔最高的机场安全运行了14年,运送50万名旅客进出昌都，运输货邮1300余吨。
2006年，国航西南分公司以RNP紧密导航技术为手段，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场并开通了成都至林芝航线，让素有“西藏江南”美称的林芝地区成为进藏旅游的另一个目的地，为西藏旅游提供了更多的选择。林芝航线的开通给当地旅游业带来的影响可以用立竿见影来形容，据统计，仅开航第二年的前六个月，林芝地区接待游客人数和旅游总收入就比去年同期分别迅猛增长了34%和57%。到今年9月1日，国航已经安全运行成都－拉萨航线3周年，目前林芝航线已从开航时的每周一班增加到了每天一班，旺季时达每天两班，在运力大幅提升的同时，航班客座率也从开始的不到40%提升到现在80%以上，这条航线已经慢慢成熟，成为继成都－拉萨航线以后的第二条进藏黄金线。据统计，从2006年开航到今年6月份，国航共运送近19万名旅客进出林芝，运输货邮700余吨。
进入上世纪80年代以来，西藏民航迎来了加速发展的时期，国航西南分公司先后开辟了从尼泊尔加德满都、北京、上海、广州、香港等城市至拉萨，以及成都至昌都、成都至林芝等多条航线，构筑起以拉萨为中心、昌都、林芝为重要节点、成都、重庆为入藏门户，联通国内多个大中城市的航线网络，2004年，西藏自治区历史上首家基地航空运输企业—国航西藏分公司在拉萨市成立，国航扎根西藏的决心更加坚定，随后，电子机票、高端客户室、送票上门服务等一项项先进的航空服务在西藏出现，国航有口皆碑的“四心”服务在雪域高原处处开花。
注重为西藏培养民航专业人才，是国航服务西
