信息报告：当ACN大于PCN...

报告类型：	飞行人员
事件类型：	航空地面安全
事件经过：
我们是2012年x月x日早上执行AABB航班的机组，因CC机场滑行道的PCN相关问题与塔台发生了一些分歧，以下是具体情况： X日早上，我们的航班于7:42分（所有时间均为北京时间）向塔台报告准备好推出开车，7:47分我们开好车申请滑出，塔台指挥沿H、A滑行道滑向跑道头，由于之前听同事多次反映CC机场的H滑行道PCN值较低，滑行时需要特别注意，我们听到指令后就立即查阅机场分析，当时飞机重量是68.6吨，对应的ACN是43，大于H滑行道PCN值39，就向塔台申请走G滑行道，并申明原因是飞机当时的ACN大于H滑行道PCN值39。塔台回答说：“我们的规定可以用，A321飞机都能走，你们为什么不能走？”我们认为当时的飞机重量重，走H滑行道不符合标准，于是再次申请从G滑行道上A滑行道，塔台指令：“那你原地等待”。约一分钟后，一架AACC航空航班从G滑入6号停机位，当时是7:48，机组观察无影响后，向塔台申请滑出，塔台回答：“有落地冲突，原地等待”。我们从无线电里听到另一架AACC航空飞机还没有切入到五边，考虑到当时我们离G滑行道比较近（从12号停机位头向西推出的），遂再次向塔台申请说：“那架飞机还没到五边，我们很快就可以从G上A滑，应该没影响吧？”塔台回答：“为什么别的飞机能走H你们就不能走？”机组答道：“这应该是两个问题吧？我们现在一两分钟就可以上A滑，距离应该够吧？”塔台答道：“你们AABB的飞机滑的太慢了。”我们认为此回答太过牵强，又向塔台建议道：“可不可以让落地飞机走B、F进机位，我们从G走就没影响了吧？”塔台回答：“原地等待。”在等待期间塔台解释说他们掌握5%的余量，是民航局定的标准。我们机组向其询问：“这个5%余量是塔台掌握的吗？那就是说出了问题的话塔台负责任是吗？”塔台没有答复。后来塔台一直等落地飞机到位后才指令我们滑出，当时是8:00整，飞机于8:10分起飞（正常航班时刻是7:40），后续正常。我们认为在此事件中，当班管制员有失公正，机组当时仅仅是执行标准而已，且一些正当的询问也没有得到管制员及时的回答，但是因管制员个人原因造成我们航班至少延误十几分钟，且在滑行道上等待这十几分钟内，旅客也出现了一定的不安情绪，毕竟CC机场不像北京上海广州这样的大机场，旅客不理解为什么启动好后十几分钟都不滑出，是不是飞机有什么问题等，在此期间我们机组和乘务组积极给旅客解释，才没有发生更严重的情况，但我们还是认为当班管制员的行为给公司形象及经济上造成了一定损失。最后我们建议CC和塔台如果确定ACN超过PCN滑行没问题，应该给航空公司发个通告，机组也有据可依，这样就避免了机组和塔台之间的一些分歧。
专家点评：
通常ACN是不应该大于PCN的，但是机场当局为了运行的需要是允许每个日历年有5%的超过限制余度。除此之外，附件14中对于ACN稍大于PCN的情况做了如下规定：对于刚性道面，若偶尔使用该跑道，允许ACN超过PCN5%；对于柔性道面，若偶尔使用该跑道，允许ACN超过PCN10%. 本事例中机组能够主动关注ACN值情况并提出异议是值得肯定的。报告中机组计算的ACN 值已经超出PCN值10%，已经达到最大允许值。从ATC角度来看，塔台根据机场的总体运行情况合理掌握超限情况也无可厚非。值得提醒的是，ACN偶尔的超限是允许的，但不应在执行过程中将其扩大为“经常”甚至是默许。另外，有待商榷的是交流的问题。塔台与机组本是合作与互助的关系，没有谁凌驾于谁。在交流中尽量要使交流简洁高效，同时又要相互尊重。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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