以往“北上广”间航线限制新增承运人，但是根据民航局最新印发的《中国民航国内航线航班评审规则》（以下简称《规则》），未来航企只要在满足通达性和运行品质要求的基础上可以申请新进入，国内航线航班审批“游戏规则”将被改变，稀缺的“北上广”间航线也有望引入更多航企，由此三地航线竞争的火药味将更浓。
公开资料显示，我国航空运输发展在近年来步入新阶段，社会对航空运输的消费需求旺盛，航空公司达到60家，运输机场发展达到232个。面对航空运输发展环境变化，有必要调整和优化国内航线航班管理机制。
虽然限制放宽，但要求并未放松。根据《规则》要求，航空公司如果想申请执飞“北上广”三地间航线，除需具有一定运营规模（在航线两端任一机场设立主基地公司或通航点达到15个）外，还要通过相应考核，符合运行品质较高标准。新规将从2019年夏秋航季实施，届时随着市场的扩大，可以循序渐进地允许更多航空公司进入此类热门航线，这既有利于保持竞争，避免垄断，也有利于打造高质量“空中快线”。
不难看出，“引入竞争”已经成为民航调整航线航班分配制度的一大关键词。在10月1日起实施的《国际航权资源配置与使用管理办法》中也强调，要打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。而此次在国内航线航班评审规则调整中，放宽“北上广”繁忙航线的部分限制，也意在通过强化竞争，提升运营管理和服务水平。
此外，《规则》也着力于推动北京大兴国际机场打造国际枢纽。北京大兴国际机场也将于2019年9月30日投入运营，北京市场将形成“一市两场，双枢纽运营”的格局。按照新规，涉及北京的17条核准航线均允许新增航空公司，但对新增航空公司从运行品质、枢纽贡献度方面提出了量化标准。航空公司只要符合安全等基本条件，均可申请新增登记航线（不含支线）；航空公司满足一定的通达性要求，可申请新增支线航线。
不过，资深业内专家林智杰曾指出，即使放开北上广航线限制，符合政策条件的航企并不多。而且，获得航权也只是第一步，更关键的在于航企能否获得好的时刻资源。北上广时刻资源十分紧缺，新增航班能否获得好的时刻资源还很难说。总体来看，此次《规则》的发布与此前《国际航权资源配置与使用管理办法》的实施，有助于大兴国际机场在扩大准入、有序竞争的前提下，更好地构建国际枢纽，更好地发挥“国家发展新动力源”的战略作用。
（来源：北京商报）
