圆桌会议
备受瞩目的九元航空于12月2日迎来了自己的首飞，首飞航线为广州-湛江航线，开航后推出系列9元、99元等低价票，总体票价低于行业总体的20%-30%。作为中南地区首家低成本航空公司，九元航空方面表示，之所以能提供超低价机票，是因为“九元”将剥离一切不必要的修饰性服务，同时也将通过提高运营效率等手段来控制成本，从而降低机票价格。“九元”的商业模式能成功吗?日后，消费者是否可以享受到既低价又舒适的航空服务呢?
本期嘉宾
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任 高远洋（航家专栏）
中国民航管理干部学院教授航空运输服务研究所所长 邹建军（航家专栏）
广州民航职业技术学院副教授、中国航空运输协会专家委员(客运) 綦琦（航家专栏）
临云行通航门户新闻编辑 关灿辉
市场需求促使“九元”问世
主持人：作为中南地区首家低成本航空，您怎么看待九元航空的问世?
高远洋：一直以来，中国航空的发展重点在干线航空和国际航空，从整个航空运势来看，中国干线航空已经很强，做到了全球第二;但支线航空却很弱，因此，中国需要在航空运营结构上进行调整，促进发展支线航空，满足三四线城市的航空需求。按照国家民航局的说法，中国进入了“航空平民化”的时代，让普通老百姓都能享受航空所带来的交通便利，低成本航空恰恰迎合了这种需求，三四线城市航空市场是低成本航空的用武之地。
邹建军：从目前国家民航局的政策走向来看，中国的航空市场正在进一步得到开放，九元航空就是在这样的大背景下产生的。九元航空作为一个低成本航空公司，也是在促进低成本航空发展的意见、政策指导下出现的。可以说九元航空是企业与政府政策走向有效结合的产物。
綦琦：首先，我认为这是市场必然，市场对低成本航空的需求促使了九元航空的出现;其次，据我所知，低成本航空申请材料较为容易，所以九元航空从一开始就将自己设定为低成本航空。
关灿辉：九元航空的筹建已经有一些年头，背后有均瑶集团的支持，而且有吉祥航空的运营经验，条件准备上是比较充分的。国内目前仅有春秋航空、西部航空两家低成本航空，而且都不会跟九元航空的区域定位有太大冲突，所以九元选址广州，邻近港澳尤其是东南亚，对于其业务开拓有极大的推动。总的来说，九元的问世是非常值得期待的。
“九元”有赖于消费群体成熟
主持人：国内廉航的发展，将会面临哪些困境?九元航空的商业模式能否成功?
高远洋：廉价航空的真正本质是低成本航空，低成本运营才能支撑这种廉价策略和廉价经营行为。举个例子，在美国，低成本航空需要几个条件的支撑：首先是基础条件，在美国的很多城市，低成本航空公司的机场未必选在国际机场，而是选在地方性的机场，这些机场的设施、服务标准不像国际机场那么高，机场使用费自然也可以降下来，可以支撑廉价航空所追求的低成本;第二个条件是机型选择和机内结构，国外往往会选择比较小的机型，比如六七十座的飞机，甚至涡桨飞机;再就是消费群体消费行为的成熟，即他们有这个意识，那就是如果你选择了廉价航空，你就应该接受服务打折。九元航空如想成功，必须满足以上几个要件，但就目前来看，有些条件在中国还不完全具备。
邹建军：现在还很难判断它能否成功，事实上，决定其能否成功关键的问题是，第一，企业自身的成本控制能力;第二，外部市场资源有没有给它足够的实施低成本运行的空间;第三，从外部评价来看，或者从老百姓的角度，这家低成本航空与别家相比，其票价水平究竟低多少，对消费者有没有吸引力。所以，现在判断九元航空成功与否还为时过早。
綦琦：九元航空的商业模式是否会成功我不清楚，但据我了解，廉价航空获得航空资源的成本并不廉价，反而较高。春秋航空是完全的低成本模式，并且已经实践过很久，飞机也有接近40架的规模，从这个角度可以看到中国低成本航空的发展方向。但是春秋航空并没有上市，所以它的财报还不能完全反映它的经营状况。只有在其上市公开化之后，才可以看出低成本模式是不是适合中国市场。
关灿辉：目前国内廉航发展还是处于前期阶段，基础比较薄弱，也缺乏经验，如何结合区域情况、国家条件探索出适合自身发展的道路，将是一个关键的问题。而且已经有周边国家的廉航公司开始打入中国市场，行业内的竞争也将更加激烈。目前国内廉航的代表者必然是春秋航空，春秋航空凭借其旅游业务的相互推动，客座率一直比较高。但是九元采取的是不同的商业模式，九元会侧重在销售这一方面，同时也会打造自己的电商平台。像最近曝光的九元飞机机上有“恒大冰泉”的logo，就是一种体现。至于说九元能否成功，我们还是拭目以待吧。
廉航应选择区域性定位
主持人：春秋航空作为国内的廉价航空，其在国内的生存状况，跟九元航空有没有可类比或者借鉴的地方?
高远洋：我认为国内的廉价航空应该选择区域性的航线，对于低成本运营的廉价航空来说，无需在全国性的航线上下苦功，可以从区域性上来进行定位。
邹建军：首先，两者有共同之处，九元航空表面上看是在广州成立的，但是其背后的母公司是上海的吉祥航空;第二，他们的资本主体，都是以民间资本主体为主，相对而言，他们的运营模式更加灵活。我认为可以借鉴的是春秋航空在战略上的灵活性，在战略控制上的可控性上，相较而言，春秋航空并不会像大国企一样出现一些不可控的东西。
綦琦：我们拿他们的市场选择来做一下类比：春秋航空上海市场的竞争性和竞争充分程度比广州要好，因为上海周边没有其他特大型的城市;九元航空则选择了广州这块“难啃”的市场，南航专注于国内航线，它的机型、实力和资源配比是很充分的，而且广州周边有港、深、澳毗邻，广州市场的竞争度和体量可想而知，跟上海市场还是有比较大的差别的。
关灿辉：春秋航空现在是非常成功的，客座率高，航线在不断开拓，机队也在不断增加，而且总部在上海，位置比较优越。吉祥航空筹建九元肯定也是参考了春秋航空以及国外廉航的经验。九元选址广州与上海错开，春秋运营的是320的机队，九元的是737的机队。同样都是廉航公司，运作上肯定也有很多相似点，例如选择单一的机型、单一的舱位，如何控制成本及管理费用，创造高的客座率及高的飞机使用率。而且春秋开辟了在飞机上销售商品的道路，在他之前几乎是没有航空公司这么做的。这些都是很好的借鉴经验。
成本控制对廉航非常重要
主持人：九元航空应该注意哪些方面，严控哪些方面才能实现盈利?
高远洋：廉价航空成功与否的标志，是在满足适度的质量水平的前提下，尽可能地降低成本，比如航线选定的布局，对消费者群体的定位，机队的规划，管理标准与管理成本的平衡，人力资本的考虑。“九元”从问世开始就定位为廉价航空，只有方方面面往低成本上走，才能获得成功。
邹建军：一个航空公司盈利与否，取决于几个关键的因素：第一个是市场，一个运行模式不能独立于市场而存在;第二个是有没有在相同的市场或者自认为独特的市场上提供一个完全优先于其他人的成本优势，如果这两点都具有，那么就会有比较好的前景。
綦琦：中国航空公司资源获取的成本较高，要想实现盈利，只能靠压缩成本，比如管理成本、人力资源成本等，在航线方面也有一定的限制，低成本航空应当谨慎定位，在战略方面进行再思考和再选择。
关灿辉：九元航空要想实现更好的盈利，筹建之初的控制成本是最首要的，比如机队管理、人员管理的费用等等。另外可以借助发达的网络技术实现更多便捷服务同时降低成本。未来要更加注重业务的开拓和航线的开发，既要做好服务吸引更多旅客，也要加强与合作企业的业务来往。品牌的打造对于一家航空公司来说是尤为重要的。
“九元”或成国内廉航排头兵
主持人：您认为九元廉价航空将对国内航空市场造成什么样的影响?影响有多大?
高远洋：与其说是影响，我倒认为它会是一个补充，如果“九元”做得好的话，它会有一个良好的示范意义和带动作用。国内廉价航空还在不断发展，“九元航空”到底能不能在国内形成一个好的模式，从行业的角度来看，我希望它能有一个示范的作用。
邹建军：九元航空这次在广州成立，首飞广州到湛江航线。其实历史上，国内有很多这样的支线，本身这种市场的流量并不见得很小，但是长期以来，这种支线形成了独家运行的状态，导致市场票价长期居高不下。九元航空的介入能不能带来一个相对更接近老百姓的票价水平?这样的低价市场能不能进一步开放?这两点是值得我们关注的。这种运行状态一旦获得成功，对全国市场的影响可能远比在一些省会城市成立一个一般的航空公司有意义得多。
綦琦：我认为几乎没有影响，目前来看，“九元”的飞机太少，体量还不足以对大的航空公司造成威胁，南航现在600架飞机，“九元”现在只有两架，而且航空公司使用的机型和飞降的航线成本也是很高的，“九元”很难对国内航空市场造成影响。
关灿辉：造成影响是必然的，例如之前九元申请的航线就与南航有了冲突，而且价钱打得这么低，其他航空公司不得不会有压力，但这只是对于局部区域的。虽说短期内不会对国内航空市场造成太大影响，但是“九元”前几个月和波音签订了60亿美元的订单，如果九元和春秋都取得很大的成功，未来说不定也会吸引更多相关企业投入发展廉航。
