首都临空经济区内，西铁城(中国)钟表有限公司在顺义区基本没有配套企业;北京JVC电子产业有限公司产业链中的配套企业主要位于天津、浙江等地。而青岛临空经济区内聚集了一批冶金、机械、水泥等类型的企业，其产品多依靠运输成本低的海港物流，航空物流不能发挥其优势，造成了资源的极大浪费。
类似的问题在我国大大小小上百个临空经济区中普遍存在。
9月22日，北京国际城市发展研究院发布的我国首部《临空经济蓝皮书》称，我国临空经济发展受到其所在区域经济发展水平、产业关联性、产业结构、地理区位、资源特点及政府政策等影响和制约，面临产业布局不合理、产业结构矛盾突出等问题。
上世纪90年代中期，临空经济区概念首次被引入中国。北京国际城市发展研究院院长连玉明介绍，从狭义上讲，临空经济指航空经济加临空产业。但是，作为国际枢纽机场的临空经济，至少包括城市、航运、商务、研发四个要素。
上述蓝皮书介绍，尽管我国目前临空经济发展尚处在初级阶段，但临空经济正在进入发展的“快车道”，各大中城市的临空经济区规划建设也初见雏形。如以北京、上海、广州等国际枢纽机场为核心的临空经济区建设，以区域性枢纽机场为核心的特色临空经济区建设等相继借势发展。
统计数据显示，截至2012年，我国境内民用航空(颁证)机场共有183个(不含中国香港和澳门)，其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个。
2008年出台的《全国民用机场布局规划》预计，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
连玉明说，机场不科学的产业结构布局没有完全按照国际经典的圈式布局模式，这样不利于充分发挥临空经济区的自身优势，难以实现资源在空间上的最佳配置。
北京国际城市发展研究院的调研发现，除了产业结构不合理外，我国临空经济区现代服务业发展滞后，不能满足区内企业尤其是跨国企业发展的需要。
蓝皮书举例称，首都临空经济区内没有良好的商务环境，使多数企业的商务谈判在北京市内进行，给企业带来诸多不便，区域内提供金融、保险、信息、会计、咨询、法律等高附加值、高层次、知识型服务的中介机构较少，不能满足企业持续发展的需要。
研究发现，我国许多临空经济区相关产业的潜能仍没开发出来，我国临空产业的收入及产业链的规划还主要集中在航空运输及物流产业。国外成熟机场的非航收入占比平均为70%，目前中国机场非航收入占比平均为30%。据统计，2011年，美国亚特兰大机场和丹佛机场的非航收入分别达到72%和78%，新加坡樟宜、日本成田的非航空业务收入也占据重要比重。
北京国际城市发展研究院临空经济课题组介绍，我国区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用。
比如，天津临空产业区与滨海新区、天津市区之间的交通衔接不畅，使得临空产业区难以依托滨海新区和天津市的产业基础。而首都临空经济区内交通的欠协调也已经影响了临空经济区内多个园区之间的功能互补。
此外，部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐。大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。
本报记者从北京国际城市发展研究院了解到，有关推动我国临空经济发展的对策报告已提交国家有关部门。报告建议突破区域性限制，从整个地区乃至全国范围来思考如何对临空经济区进行规划布局、科学界定规模等。科学分工布局，解决我国临空经济的结构性矛盾。同时完善产业目录，形成高端的良性互动产业链和产业集群。
