我国是一个幅员辽阔，人口众多，然而却存在发展不均衡，地域差异较大的显著特征。东部地区人口稠密，经济发达，民用航空运输主要分布在这个地区，同时该地区也是军航飞行量较为集中的地区。近年来，由于军民航飞行量的快速增长，军民航之间对空域和各种保障资源需求的矛盾日益凸显，军民航之间的协调日益复杂，军民航防相撞任务异常繁重，这个问题已经逐渐演进为民用航空不能承受之重，并成为民用航空发展的重要障碍。
军民航相撞可分为空中相撞和地面相撞两种。在我国航空史上，1987年6月16日，在福州义序机场上空发生的空军“歼－7”飞机与民航波音737客机在进近着陆过程中空中相撞，当时空军“歼－7”飞机几乎是骑在民航波音737飞机上，造成“歼－7”飞机机毁人亡、民航波音737飞机受损和部分乘客受伤的严重后果，这就是军民航空中相撞。1983年9月14日，在桂林奇峰岭机场，一架空军“轰－5”飞机在落地后滑行过程中与另一架离场滑行的民航三叉戟相撞，造成死11人伤25人和两架飞机严重受损的后果，这就是军民航地面相撞。虽然近年来没有发生军民航相撞事件，这是关键保障设备如雷达等监视设备的配备，机载设备的改进（如安装二次雷达应答机和机载防撞系统TCAS），一些军民合用机场分离为纯军用和纯民用机场，以及军民航协调工作的加强的原因。
回顾世界航空发展的历史，早期阶段，即第二次世界大战前后至20世纪70年代这段时间定性为“技术时代”，当时安全关键问题大部分与技术因素相关。航空当时正在作为一种公共交通业兴起，而保障其运行的技术并未得到充分发展，“技术故障”乃是反复出现安全事故的因素。安全努力的侧重点当然放在了调查及技术因素的改进上。
20世纪70年代见证了重大技术进步，开始使用喷气式发动机、雷达 （机载和地基）、自动驾驶仪、飞行指引仪，完善了机载和地面导航与通信能力及类似的性能提升技术。这些新技术的广泛应用，减少了“技术因素”导致的安全事故，但是随着航空运输的飞速发展，安全事故总量并没有减少，另一个“人为因素”的主要致错原因浮出水面。于是，20世纪70年代中期至90年代中期被称为航空“人为因素”的“黄金时代”应运而生，这也预示着“人的时代”的到来。在这个时代，机组资源管理（CRM）、航线飞行训练（LOFT）、以人为中心的自动化和其他人的行为能力干预措施开始不断涌现。
在“黄金时代”的大部分时间里，“人为因素”方面的努力的消极面是这些努力倾向于着眼于个人，而很少注意个人完成其使命所处的运行环境。直到20世纪90年代初，人们才首次承认个人并不是存在于真空之中，而是在一个限定的运行环境中作业。这标志着“组织时代”的开始，即开始从系统化的视角审视安全，并从而涵盖“组织因素”、“人为因素”和“技术因素”。
对照一下我们所进行的军民航防相撞活动，基本仍停留在“技术因素”，或者“人为因素”时代阶段，这也是其效果有限而不得不年年开展，时时讨论的原因所在。本文所要探讨的是从“组织因素”的角度，即从军民航矛盾所存在的系统环境，如国家政策、运行机制等方面进行军民航防相撞问题的剖析，实践将证明只有这样才能彻底解决这一难题，这一点正是军民航防相撞问题的正解。
军民航防相撞的做法目前在我国主要采取军民航运行单位之间在基于双方协议约束下的即时协调，军民航临时互派联络员，以及军民航防相撞宣传、教育和研讨等方式实施。这些方法在军民航飞行量较小，军民航飞行量增速较慢，以及跨区域活动或限制较少的情况下还可以满足实际需求，但是在军民航飞行量较大，而增长又异常迅速，以及跨区域活动或限制较多的情况下，将无法适应实际运行需求。后者正是我国目前的现状，这种不匹配在我国的直接体现为军民航相撞风险日益增大和为控制这种风险而采取的流量控制措施，而体现在用户层面就是航班延误几率的增加和航班延误幅度的扩大，从而造成时间成本、机会成本和各种社会成本迅速增大，并逐渐将航班延误问题演进为社会焦点问题。
