Ascend by Cirium估值总监George Dimitroff在6月中由Airline Economics举行的《航空融资和租赁：市场现状》网络研讨会议上与众多业内人士共同探讨飞机评估师在新冠肺炎疫情期间面临的挑战。
Cirium基于会议上所做的讨论总结了航空业金融家需要了解的十件事。
- 机龄较老的宽体机将是受新冠肺炎疫情打击最大的机型
已经或即将停产的宽体机价值受新冠肺炎疫情的影响最大。尤其是四个引擎的宽体机，如空客A340、A380客机及波音老牌747飞机，在当前的市场条件下，其价值正在下降。由于供过于求，机龄较老的777和A330等双引擎飞机，其价值与疫情之前相比已下降高达20-25%。
- 窄体机市场在疫情期间也在降温
市场上机龄较老的窄体机在经历一段时间的飞机价值过热之后，在疫情期间也逐渐降温。在新冠肺炎疫情之前，由于飞机拆解市场势头强劲，投资者愿意为机龄较老的窄体机支付高价。但是，由于机队中有很大一部分飞机停飞，市场对备用发动机和零部件的需求非常微弱，而且拆解买家缺乏交易流动性，单通道飞机的价值现在正呈下降趋势。
- 未来几年供应将超过需求
国际航空运输协会（IATA）和其他行业机构的预测显示，航空旅行需求将需要两到五年的时间才能恢复到新冠肺炎疫情之前的水平。这意味着，飞机供应将出现过剩，在中短期内推动飞机价值下降，并影响航空融资和租赁部门。
- 关注现有资产将有助于复苏
在这个动荡的市场环境中，妥善处置现有资产至关重要。当航空公司有数以百计的飞机停飞时，妥善维护、存放并记录这些飞机的情况对于避免代价高昂的维修，以免延误甚至阻碍其复飞至关重要。目前的情况也为航空公司在飞机停飞期间及时开展维护、维修和大修（MRO）工作和升级提供了机会。但航空公司迫切需要节约现金，这就意味着在大多数情况下他们都不会执行非必要的维护工作。
- 大型飞机缺乏大的二级市场
尽管关于宽体飞机客货转换的讨论很多，但这仍然只是二级市场的一小部分。大型双通道飞机在第一家运营公司服役10-15年之后，接下来的去处不多。评估价值是根据飞机的最高和最佳用途来确定的，对于在二级市场空间有限的较大飞机来说，其最高和最佳用途很快就可能变成零部件拆解。
航空公司很可能需要花费大约2000万美元进行维修和内部升级，才能让777和A330重新服役，这就意味着将其拆解更有财务吸引力。即使保持服役或转换为货机，买家潜在出价也会考虑到保持它们正常飞行所需的投资（从而进一步降低了“原样”价值）。
- 推迟737 Max复飞将有助于缓解行业供过于求的压力
在新冠肺炎疫情期间，延迟波音737 Max复飞是航空业的“安全阀”。业界很可能会逐步推进其复飞，这将有助于管理市场供应，并支持737 NG在更长一段时间内的运营。对很多运营737 NG飞机的航空公司而言，除非他们确信Max不仅可以重新认证和交付，并且能达到其前身的运行可靠性期望值，否则他们仍会坚持继续使用737 NG。
专家小组预测，推迟Max复飞可能会使NG的生命周期延长两到三年。Cirium的数据显示，在2020年第一季度，全球运营商共拆解40架A320系列飞机，而NG拆解数量仅为6架。在疫情期间，A320飞机的价值也比NG下降得更多，这表明航空公司在Max完全重新认证之前一直坚持使用旧机型。但市场的最新迹象表明，NG价值的下降速度在未来几个月可能加快。
- 货运市场是航空公司在新冠肺炎疫情期间生存的关键，但危机后需求将下降
在新冠肺炎疫情期间，货运市场一直是全球各航空公司不可或缺的收入来源。但从长远来看，通过航空旅行运输个人防护设备和其他基本用品的需求是不可持续的。总体货运量同比下降，但定期客运航班的大幅减少意味着没有足够的腹舱货运能力，需要主舱货机全力运行，以支持全球物流。但是，随着越来越多的客机复飞，腹舱货运能力也将增加，因此将逐渐减少对主舱货机的需求。
- 由于航空公司倾向于自给自足，拆解市场需要时间才能恢复
新冠肺炎疫情对拆解市场造成严重挑战，飞机代工厂（OEM）和售后分销商报告显示收入损失达到80%至90%。这是因为资产流动性和自给自足已成为航空公司的重中之重，它们会尽可能地削减维修支出，专注于机队的剩余使用寿命。
由于航空公司停飞，需求枯竭，零部件贸易商一直难以出售在疫情之前购入的库存。但随着航空公司恢复服务，这种库存的需求也会恢复。问题是零部件贸易商能否坚持足够长的时间来利用这一新的需求。
- 随着运营商纷纷处理逾期的维修事务，对零部件的需求将会恢复
展望未来，由于航空公司目前都纷纷推迟维修事务，通过充分利用发动机剩余寿命，以降低成本，因此拆解市场必将逐渐复苏。如果航空公司在此期间只进行必要的航线维护，大量的维护、维修和大修（MRO）工作积压将在后续迅速增加，对备用发动机的需求可能在明年的某个时候再次增加，特别是对于比较受欢迎的窄体机机型而言。
届时，由于发动机和飞机需要重新投入服务，订单量将会激增，而随着维修设施被迅速预订，航空公司可能很难确保档期。这时，对备用发动机和零部件的需求将再次增加。在此之前，拆解贸易商对旧飞机和发动机的需求可能会减少。
- 在需求恢复之前，飞机租赁率可能会保持在较低水平
多数飞机租赁商已经给70%或更多的承租方提供免租优惠，希望运营商能够生存下来，并偿还在疫情期间累积的欠款。如果航空公司无力偿还欠款，市场状况恶化（例如，发生第二波疫情），租赁商可能会开始收回更多的飞机，并试图将它们租赁给他方。
新冠肺炎疫情和911事件的主要区别在于，飞机租赁商现在占全球机队的比例要大得多，包括一半以上的窄体机市场。这有可能使租赁公司有机会不再租赁退役的飞机，整体供应随之受到影响。这不仅有助于管理供应总量，而且从长期来看还可加快租赁费率的恢复，尤其是对于较新的飞机而言。对于租赁商而言，这种做法是否具备经济可行性取决于这些飞机对于他们而言的账面价值，以及能否负担因为飞机提前退役完成大额减值。
