九元航空：靠“理论廉价”能飞起来吗?
自2013年11月民航局重新放开受理新建航空公司以来，国内启动筹建航空公司已达19家(至2014年底正式挂牌运营的有9家)。这其中引发业界较多关注的，是以广州为基地、明确声称要打造“低成本航空”模式的九元航空。该航已于1月10日开始正式售票，预期将于1月15日实施首班商业飞行。
那么，九元航空将如何围绕“低成本”思路来搞航空呢?
众所周知，与传统全服务型航空公司相比，廉价航空模式的核心经营手段就是“抠成本”——— 即宁可在服务上“做减法”，也必须在票价上拉出心理差距来。目前全球主要廉价航空公司都遵循这一理念，如极力压缩人工成本、提高飞机利用率、不飞高运营费用的热点枢纽机场、避飞过夜航线、采取B2C直销降低销售费用，等等。九元航空此前亦宣称将采取这一系列措施来降低成本。
九元航空总裁纪广平曾在2014年11月25日的产品发布会上就九元如何做好“低成本”讲了若干核心思路——— 不过经营理论是一回事，实际操作又是另一回事。
首先看九元在人工成本上有没有优势。
纪广平称，九元航空将把人机比控制在1：90的水平上，从而极大地削减成本——— 他同时还透露普通航空公司的人机比为1：290。若按这个数据作比，那九元在人工成本上的优势确实蛮明显。可遗憾的是，纪总裁对竞争对手的认识并不准确，数据尤其错得离谱——— 如以与九元航空同市场的竞争对手南航为例，该航2002年为4.1万人运营187架飞机，人机比尚高达209;但至2013年末已为8万人运营561架飞机，人机比仅142。此外，南航人机比略高的原因，是其机队中包含有诸如空客A380、波音777在内的一批大型宽体机。若与同样运营单一机型如波音737或空客A320系列的同行对比，则九元所谓的“优势”完全不成立——— 以2013年人机比数据看，春秋航空为102，重庆航空仅为90。事实上，90至100的人机比，基本属于国内运营单一机型航空公司的平均水平。若与国际上具有代表性的廉价航空相比，则九元更将瞠乎其后——— 美国西南航空人机比仅为66，马来西亚亚洲航空[微博]为43，欧洲瑞安航空甚至更低至30。
而详究国内航空公司人机比较高的原因，无非是以下两点：一是人工成本占比确实不高，进一步压缩的价值不大。如以全服务航空公司作对比，国内航空公司的人工成本通常仅占成本总额的12%左右，而欧美航空公司则通常高达30%-40%。二是国内有着近乎苛刻的航空安全监管要求，在体系架构上也需要维持更多的安全及保障岗位。
所以从人工成本的控制上看，九元不但远逊于国际知名廉价航空公司，即便与非低成本模式的同类航空公司相比，也很难建立起明显优势。
接下来再看飞机利用率。
纪广平称，九元航空将把飞机日利用率提高到12-13小时，亦即把三架飞机当四架飞机使用——— 即将飞机的租赁成本摊到更多客座上，从而可以显著降低单座运营成本。以国内“三大航”年报数据看，其飞机日利用率基本都在9-10小时之间。
然而这又是一个纯理论逻辑，要在现实经营中落实则相当困难。首先是更高的飞机日利用率，即意味着要执行更远的航程或更多的班次。九元航空以广州为基地，但广州新白云机场(10.92, 0.00, 0.00%)作为国内第二大航空枢纽，以2013年数据看，其旅客吞吐量已高达5245万人次，目前起降时刻已非常紧张。即便在三跑道投用后，依旧受限于拥堵的空路，能新增的时刻仍有限。九元航空欲维持高日利用率，在短期内或能实现，但随着机队规模扩大，在起降时刻上很快就会遭遇资源瓶颈。这也是分别以北京、广州、上海为主基地的国航、南航、东航这“三大航”目前所面临的现实问题。
其次是过高的日利用率，还将造成机组飞行时数冗余度不足的严重问题。民航当前对航空公司机队扩张有严格限制，即必须配足5名新机长，才可以新引入1架飞机。为快速扩张机队规模，不少航空公司均按下限配置机长(即5名)。与此同时，民航局对每名飞行员又有严格的飞行时数限制(如年飞行时数不得超过1000小时，单月不得超过100小时，等等)。若九元航空要维持12-13小时的飞机日利用率，则机长飞行时数的冗余度就很小，在机长地面履职(不少地面岗位，尤其是安全岗位被限定只能由飞行员担任)、新机长带飞、双机长航线(如高原、长航程)等方面就要受到严重限制。而且所有机长还不能在身体健康上出现任何情况。否则一旦出现机组飞行时数短缺，航空公司就将面临被迫取消大量航班的严重后果。那么，用高薪多挖几个机长备份，是否可行?一个成熟机长的年薪通常在一百万元以上，且从其他航空公司挖人还涉及到高昂的流程费用(通常为数百万)，因此也不是解决的办法。
还有一个更现实的问题。飞机日利用率的提高，是必须以高客座率和票价含金量为支撑的，否则飞得越多亏得越多。但目前国内的现实情况是，具备开航价值的城市相当有限，而且相关机场的航班起降时刻基本都已趋于饱和。九元航空要提高飞机日利用率，就必须违背“不飞高运营费用的热点枢纽机场”这条重要的低成本原则，参与有价值航点的航权竞争。而这类航权竞争往往都非常激烈，取得航权所付出的综合成本极为高昂。而且作为市场的后进入者，通常也拿不到好的时刻。
综上所述，笔者认为九元航空的人工成本是降不下来的，其飞机日利用率也很难在保证盈利的前提下大幅度超越同行。而在航空公司最主要成本项的航油、航材、飞机租赁或购买费用上，九元航空与其竞争对手都是同一市场价，更谈不上有什么特殊优势可言。虽然九元声称将绕开中航信和常规代理做B2C网络直销，确实可望大幅降低销售成本，但其他航空公司亦可以采取类似的降本措施。所以就行业规律分析，九元航空并不存在明显的竞争优势。
而从产业链衔接上看，春秋航空是自带优势旅游产业入行，能够通过内部资源输送和调配来支撑低成本运作。但九元航空并不具备这一场外优势。
总的来说，九元航空确有打造低成本航空的理想，但其对现实的认知却不太理性，在降本与增盈的具体策略上也没有拿出有效的办法来——— 所以至少从短期看，“9元机票”和“1元机票”一样，都只是广告噱头，距离真正的廉价航空还有很长的路要走。
(本文转自《南方都市报》)
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