上世纪40年代客舱在单一经济舱布局的基础上首次出现了头等舱，随着头等舱和经济舱的票价鸿沟逐渐拉大，产生了对经济舱全价商务旅客和折扣旅客进行区隔的需求，在1978年诞生了商务舱这一中间舱位，这逐渐形成了经典的三级舱位布局，而航空运输作为一种衍生需求，随着经济形势的发展和调整，其商业模式也不断演进，体现在产品组合上也出现了一些新的趋势，这主要表现在：
公务舱日渐取代头等舱
最近十年在业内一直存在的一个趋势是航空公司逐渐将溢价舱位(相对于标准经济舱的两舱)缩减到仅剩下公务舱。现在美国航空公司飞往各大洲的超过500架飞机上，只有27%提供头等舱。
去年5月份，美利坚航空(AA)宣布将把国际航线上的头等舱座位从750削减至90个，削减幅度达到90%。与此同时，美联航将削减国际航线上1/3的头等舱座位。汉莎航空也在削减头等舱。汉莎宣布将在远程航线上削减15-20%的头等舱。现在汉莎在94%的航线上提供头等舱，而英航和法航分别是80%和40%。据亚太航空中心报道，南航管理层在分析师会议上表示南航正在考虑缩减头等舱运力。
而就算奢华如阿联酋航空，其总裁Tim Clark 也对头等舱的客座率表示不满，计划在现有的部分空客A380上取消头等舱，其新接收的空客A380修改为两舱布局。澳洲航空(Qantas)也是如此。
头等舱的日渐式微，关键在于极低的客座率。头等舱座椅所占用的面积大约是经济舱的三倍，但是其票价有时竟高达经济舱最低价格的10倍。
特别是在全球金融危机之后，企业部门收紧了出差预算，而即便随着经济复苏，差旅管理规定也不会轻易变更。据帮助客户管理航空旅行的咨询公司Advito估计，只有不到20%的客户允许其雇员在国际航线上使用头等舱，而大约75%的企业允许公务舱出行。公务舱这一名称也更符合政商旅客。
由市场研究公司Atmosphere进行的调查显示，只有四分之一的旅客支付了头等舱的全票价格，由于美国浓厚的升舱文化，在美国这一比例仅接近15%。大部分旅客是通过先购买公务舱机票，然后使用常旅客项目积分进行升舱。
在上世纪90年代末，以创新闻名的维珍航空推出了Upper Class 这一公务舱产品，以前平躺座椅是头等舱的专利，而维珍将这一标准带进了公务舱，这一革命性的产品引领了公务舱的升级，从而消融了头等舱和公务舱的差距。
一种观点认为，随着航空公司对公务舱的升级，头等舱和公务舱的差距越来越小，头等舱只不过改头换面以公务舱重新出现而已。头等舱名称的消失，并不代表航空公司对于溢价舱位的放弃，相反，今天公务舱的舒适度，已经超过了10年前的头等舱。而绝大多数公司的公务舱提供可以平躺的座椅，而这已经成为了行业标准。
经济舱的密度越来越大。
虽然各种市场调查显示，旅客对旅行的舒适度最为关心，但是在实际购票中，旅客最关心的还是票价。为了应对这些需求和越来越激烈的尤其是来自低成本承运人的竞争，航空公司的经济舱座椅密度越来越大，客舱比以前更满。在国外，经济舱被形象地调侃为沙丁鱼舱(Sardine class)和牛等舱(Cattle class)。
很多公司在经济舱前排重新布局以增加高端经济舱舱位，而却保持总座位数不变或者更高，而这主要是通过加密经济舱实现的。而这主要有两种方法：
1. 以前的做法主要是通过压缩座椅间距，现在更多的是增加每排座位数
据华尔街日报报道，20年来，B777型客机的经济舱标准布局都是每排9座。但是近两年70%新交付的B777-300ER经济舱座椅达到了每排10座。而在2010年这一数据还仅仅是15%。
阿联酋航空总裁Tim Clark说，B777每排10座是必由之路，如果不这样做将会被市场淘汰。
而新近交付的以客户舒适著称的B787梦想客机中，90%的航空公司选择了每排九座，而不是按照波音公司每排八座的设计。空客透露至少10家公司在服役的A330客机上选择了每排九座的经济舱布局，而不是原先设计的每排八座。这使得座椅宽度降到了16.7英寸。
而短途航线上座椅宽度17英寸，远程航线18英寸一直是行业标准。在上世纪70年代波音B747机型面世的时候，座椅宽度达到了18英寸，到90年代B777交付的时候，座椅宽度达到了18.5英寸。而今天主流的远程客机B777和B787机型座椅宽度重新回到了17英寸。
这也意味着近二十年来远程客机上经济舱座椅加宽的趋势反转。本世纪初空客公司宣称A380双层客机的经济舱比波音B747宽12英寸，在每排十座的布局下，座椅宽度达到了19英寸。而今天阿联酋航空等A380运营商已经加密到每排11座，这使座椅宽度降到了17.2英寸。这与B777在每排10座布局下的宽度相同。
2. 采用瘦身轻型座椅
以前美国西南航空的波音B737座椅间距是32英寸，但是通过采用新式的轻型座椅，它宣称虽然将座椅间距缩减到31英寸，但是旅客的实际有效腿部空间却增加了1英寸。这使每架B737增加了6个座位。
座椅间距这一行业术语一直是用来描述腿部空间的代名词。但是轻型座椅这一颠覆游戏规则的发明让这一行业术语不再适用。这要归功于德国的座椅制造商Recaro。轻型座椅采用更薄的靠垫，将置物袋移到桌板上方。
汉莎航空公司是第一家采用这种轻型座椅的大型航空公司。汉莎将其200架客机装配了这一座椅，从而增加了大约2000个座位，相当于额外增加了12架飞机。这比提高飞机日利用率的做法更加高明。汉莎航空称，在过去15年中，平均票价大约上升了10%，而燃油价格居然上升了大约177%，航空公司必须采用创新的方法才能生存。
这种轻型座椅不仅增加旅客腿部空间从而提高舒适度，而且重量更轻，节省燃油也更加环保，同时在每个航班总成本一定情况下，通过增加座位数，摊薄了座公里成本，从而降低了票价，有利于吸引更多的旅客和展开竞争。
加拿大的低成本航空公司Westjet称，和原来每三座一组重达90磅的座椅相比，现在的轻型座椅每组要轻20磅，其从飞机上每减少1磅每年将带来50-60美元的成本节约。
根据加拿大航空(Air Canada)年报，其B777通过采用这种座椅和每排10座的布局使其每个航班座位数提高109至458座，这使座公里成本降低了21%。
一些人想当然地认为，由于背部靠垫更薄，那么舒适度会降低，然而实验调查否定了这些主观看法。
虽然经济舱的加密引起了一些旅客的注意，但是旅客的舒适程度是由多重因素决定的，并不仅仅是座椅间距和宽度，有的公司通过提供更好的餐食和机上娱乐系统来转移旅客注意力，提升客户体验。在挪威进行的一项调查发现，在采用同样机舱布局的情况下，波音公司的“天空内饰”获得了旅客对空间和机舱体验的更好反馈。
高端经济舱的崛起
随着公务舱越来越向头等舱看齐，经济舱越来越拥挤，那么这就出现了一个市场空白，高端经济舱就应运而生了，它本质上是市场细分的一个利基产品。波音公司客舱体验主管Craver说高端经济舱的崛起是上世纪80年代公务舱出现情景的再现，当时头等舱和经济舱之间出现了一个巨大的市场空白。他说，今天的高端经济舱可以看做一种新的公务舱产品。
有趣的是，英国维珍航空再次引领了这一趋势。台湾长荣航空和维珍航空是这一理念的先行者，他们分别在1991和1992年针对注重成本的企业旅客推出了这一产品。很多公司随之跟进。维珍航空在1994年将这一舱位重新命名为Premium Economy。
旅行网站Tripadvisor 估计高端经济舱的票价最高可达经济舱票价的2-4倍，根据预定时间有所差异，而高端经济舱的座位所占用面积大约比经济舱多40-50%，所以很多公司认为这一产品具备最高的运营经济性和盈利能力。
这为那些公司差旅政策不允许乘坐公务舱的旅客提供了一个很好的折衷。卖点是通过增加座椅空间而收取高一点的票价，而相对于高昂的公务舱票价要实惠的多。
波音公司称现在30%新出厂的B777型远程客机上配置这一舱位，并且这一比例还在增加，十年前，新出厂的B777还没有配置这一舱位。更多的是很多航空公司将已投入运营的老飞机进行客舱改装。
关于高端经济舱这一产品，业界一般有两种思路：
第一种称之为半高端经济舱，这一产品使用和经济舱相同的座椅，宽度不变，主要特征是只提供额外的腿部空间。地面服务和餐食等也和经济舱基本一致。这可以称之为“经济舱+”。美国的航空公司大多采用这一做法。
这一定位侧重于高端经济舱的经济一侧。与之相对应的价格也更低，通常是经济舱的全票价格，或者免费为常旅客升舱。
对经济舱全价商务旅客和折扣旅客服务差异化可以追溯到1978年，当时美利坚航空(AA)采用对全价旅客中间座位空置不予销售的做法。这在今天一些老机型上在也可以看到。
与之相似的是，有些航空公司会对那些预定经济舱前排和紧急出口排座椅的旅客收取额外费用。
第二是称之为真正的高端经济舱产品。这一产品采用完全重新设计的座椅，每排减少座位数，从而增加座椅宽度和腿部空间，从经济舱一般的32英寸左右提升到大约38英寸。而且享受独立的值机柜台、优先登机、更好的机上娱乐系统、更好的餐食和更大的免费行李额，但是对于贵宾休息室则一般需要额外付费。所以机票价格也更高，这一定位侧重于高端经济舱的高端一侧。
由于现在高端经济舱并不是一个标准舱位，无论具体统计精确的座位投放，据估计在远程航线上这一比例在10%左右。但是业内人士对此寄予厚望，他们辩称在上世纪80年代，公务舱概念首次出现的时候也并不为行业广泛认可。
高端经济舱的客户来自两部分。一部分是原本经济舱的升舱销售(up-sell)，另一部分是原本公务舱的降舱销售(down-sell)。但是升舱销售的益处大于降舱销售的风险。国泰航空和汉莎在经过多次犹豫之后终于推出了高端经济舱，国泰航空称得益于强劲的高端经济舱需求，其2013年度利润达到了去年的三倍;并称计划将这一舱位扩展到短途地区航线。
5月9日，新加坡首席执行官吴俊鹏表示新航将在明年下半年在777-300ER机型上推出高端经济舱，随后拓展到空客A380和A350.。新航曾经在2004至2008年直飞美国的航班上提供过高端经济舱。但是得益于强劲的高端旅客需求，其将空客A340-500改造成100座的全公务舱布局，但是金融危机之后高端客源下滑和燃油价格高企，其不断调低航班密度，并在2013年全部终止了这一世界最长的直飞航班。
现在只有海湾地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空没有这一舱位。
高端经济舱的客户主要是体块较大的旅客和中小型及初创型企业客户，以及因私旅行和按差旅规定无法乘坐公务舱的政商旅客。现在高端经济舱在国际中转航线也越来越得到公商务旅客的认可，一般来说，商务旅客在第一个短途航班上乘坐高端经济舱，而在下一段的中转远程航线上乘坐公务舱。
今天的公务舱可以看做以前的头等舱，高端经济舱可以看做一种新的公务舱。为了应对需求的变化，实际上客舱已经兴起了新的三舱布局，从原来的头等、公务、经济转向现在的公务、高端经济舱和经济舱。国外称民航为万米高空的房地产。航空公司的逻辑是把客舱的每一平方英寸的面积产生尽可能大的收益。
航空公司为了适应这种变化而不断地调整和演化，其原因在于不断变化的市场需求，特别是在后全球金融危机时代，航空公司的光谱也就是旅客服务幅度越来越宽，但主题只有一个，旅客越来越注重票价。(原文发表于《中国民航报》，此处有删改)
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