在业内已经出现采用多种品牌和合资经营方式来克服陈旧过时和限制经济发展的双边航空管理机制。例如，尽管泰国政策管理规定不允许持有马来西亚营业执照的外国公司经营本国内部航线，但是以马来西亚为基地的亚洲航空(AirAsia)却采用合资经营方式在泰国设立了分支机构以此渗入到当地的航线经营。这种模式在东南亚低成本航空公司中甚为普遍，而在拉丁美洲也为维沃低成本公司集团(Viva LCC group, 一个有瑞安航空支持的具有多家低成本公司的集团-译者注)所采用。但是，在拉丁美洲采用多种合资经营方式的全服务型航空公司却不司空见怪，哥伦比亚的阿维安卡航空公司(Avianca)在巴西就有一个分支机构，顺提仅此一家。
在中国这个世界第二大市场上，航空公司也正在建立一些海外合资经营项目。如低成本春秋航空公司已宣布的春秋日本公司(Spring Japan);以及法国的蓝色海岸航空公司(AigleAzur)继全服务型海南航空公司购买部分股权后将于2014年6月开通巴黎-北京航班。
但是，亚洲和拉丁美洲的航空公司采取合资经营的目的是为了克服来自外部的如双边管理体制所有权和航权限制的一些政策，而海南航空和春秋航空所采取的建立合资经营方式的目的则是想办法克服来自中国管理当局限制进入一些有利可图的国际航线的内部制约。这是通向所有权的一种新的方式，并且可能与渐进的国际市场自由化努力类似还将蔓延。
在亚洲和拉丁美洲的跨国界合资经营旨在规避空中运输限制，在亚洲主要是低成本航空公司
在21世纪早期，亚太地区的低成本航空公司就开始建立了跨国界合资经营。举例来说，欧共体航空集团允许在爱尔兰注册的瑞安航空公司可以在波兰和英国航线之间拥有完全的运输权，而这种跨国界的自由运输在亚洲是不存在的。但是，希望有一天这种真正的自由化会逐渐获得进展。
亚洲跨国界合资经营的目标是为了实现高效运营，并能够以一种首位开拓者的优势打造成泛亚承运人，即利用“各点的衔接”以可承受的价格和通过部分的规模效应在地区内部之间提供旅行。
并不是所有的司法管辖权都能够接受这种实际意义上的自由化。民族主义和保护主义也经常持反对意见，尤其是在东北亚。因此，造成一些合资经营就无法取得进展。比如，以新加坡为基地的虎航(Tigerair)试图进入韩国，或者澳大利亚的维珍蓝航空(Virgin Blue，现在已经整合成Virgin Australia-译者注)考虑在澳门设立机构。亚航(AirAsia)在2013年从日本脱身，而虎航(Tigerair)此时正处理其在菲律宾机构的股权问题。
最新的进展是经营远程航线的低成本航空公司也在建立跨国界合资经营，如亚航X(AirAsia X)在印度尼西亚和泰国，酷航(Scoot)在泰国，等等。
在拉丁美洲全服务型航空公司主导行业
可以注意到在拉丁美洲主要由全服务型航空公司主导跨国界合资经营趋势。
低成本航空公司在地区内的渗透仅存在于东南亚的一部分，而维沃集团是在拉丁美洲仅有的一个有外国分支的低成本公司。
这种方式在亚洲和拉丁美洲来说很普及，但并不是绝对的。
举非洲来说，它正在学习全球的一些做法。但它也经常面对甚为严重的保护主义的态度，这也是严重影响它航空业发展的不足之处。一个新的进入者则是Fastjet/Fly540集团。
中国的国际航线是受保护的，但是风向正在开始转变
由海南航空公司和春秋航空公司(目前仅此而已)追求的海外合资经营和品牌也会像其他地区的合资经营一样有相同的结果，这通常是指能够飞更多的航线。但是对此类合资经营的许可不仅仅取决于航空运输协定，而是中国管理部门在航线批复上采取了一个更为保守的方式，以此决定它的航空公司哪儿能飞，哪儿不能飞。
这个过程是不透明的，并且能够在多个层面上进行操作，即一些国有航空公司能够影响到私有航空公司能够飞哪儿，一家国有航空公司能够影响另一家国有航空公司能够飞哪儿。
尽管都是国有航空公司，但是基地处于上海的中国东方航空公司就对这样一种事实感到惆怅，那就是以北京为基地的中国国际航空(中国国有载旗航空公司)能够从上海执飞远程航线，但是中国东方航空公司却不能从北京执飞远程航线。以广州为基地的中国南方航空也未能努力实现用空客A380执行北京到巴黎的航线，并且与中国国际航空公司的航线合作意向也以失败告终。
通常，在一条远程国际航线上只能有一家中国航空公司经营。这是很多国家在过去针对它们自身航空公司在高压政策管理行业环境下由于受到双边航权准入的限制而经常采用的一项政策。
值得注意的是，虽然对中国国际航空公司来说是个例外，但其他情况也在变化。例如，中国国际航空公司、中国东方航空公司和海南航空公司(以北京和海口为基地)都在计划执飞上海-多伦多航线。
中国民航改革的初衷之一就是要消除国内一些特定小市场航线的批复权。而一些较大的国内区域航线和国际航线改革估计要花费较长时间。
中国的海南航空和春秋航空正走向海外寻求在国内难以得到的发展机会
海南航空和春秋航空这两家私营性质的航空公司从事海外合资经营并不仅仅是巧合。一些国有航空公司也一直盯着国际上的航空收购(中国国际航空就购得了国泰航空的少许股份)，但这只是种广义上的协同增效作用，远不止航线运输机遇所及。很难看到其他的公司能够仿制海南航空和春秋航空的做法，但是这种情况可能也会改变。
海南航空公司及其海南航空集团首次以控股香港航空公司(Hong Kong Airlines)入手，这有些争议但也非绝对性争议。香港航空的网络主要以中国大陆和东南亚城市(另外加上台湾、马尔代夫和日本二线城市)为主，这就使得海南航空集团利用香港航空所在枢纽将航线从中国大陆触及到了东南亚。
往返于香港之间有当地的航线运输，但是利用香港衔接中国大陆与东南亚、马尔代夫和台湾的航线作用极为重要。
表面上看，尽管中国有关当局不允许大陆航空公司这样做，但这的确使得海南航空公司能够触及到国际市场，而在大陆的外国航空公司是不受这种不透明环境的制约(确定说也要经历些过程)。尽管海南航空公司不愿过多谈论香港航空公司，但是却已经表明了它意图通过购买蓝色海岸航空公司(AigleAzur)股权实现巴黎-北京航线的运营。而春秋航空公司也已表明其春秋日本公司(Spring Japan)将能够有机会在中日航线上飞更多的点。
其实，在中国国内市场上也有一些建立分公司甚至合资经营的先例。但是对于拥有一个地方航空公司来说自有一些刺激地方发展的奖励政策，在这方面，航路许可则不是一个主要考量因素。
春秋日本公司是其海外第一个分支，更多的亚洲分支正在计划当中
对春秋航空公司而言，其日本公司使得其能够进入日本国内市场，进而进入除中国外的其他国家市场。这些都值得尝试，但是要打开中日市场进入许可这点是关键的。
航空公司的扩张计划目前先以国内航线为主，紧接着将是国际航线。春秋航空公司大体上锁定以上海为基地到日本的航线，进而挑战开通日本国内一线城市的航班。春秋航空公司业已表明其雄心，利用更多的分支机构与亚洲航空(AirAsia)、捷星航空(Jetstar)和虎航(Tigerair)一起共同打造一个泛亚航线网络。香港曾被考虑作为基地但是现在开始打消这种念头了。
海南航空控股的蓝色海岸航空公司将执飞巴黎-北京航班
海南航空公司早在2012年10月就宣称它将控股法国的蓝色海岸航空公司48%的股份，但它没有披露总价值，据报告称估计在4000万美元左右。蓝色海岸航空公司是法国一家区域性航空公司，拥有11架空客A320系列飞机，经营法国多个城市出发到欧洲和北非的国际航班(但是没有国内航班-可用于国际衔接)。
海南航空公司在其声明中表达了其利益所在点，即海南航空公司将空客A330-200s飞机租赁给蓝色海岸航空公司用于经营巴黎-北京航线，该飞机以两舱配置，36个公务舱和186个经济舱。
由于中国国际航空公司早已经在巴黎-北京线上经营，因此对于海南航空公司来说不太可能允许进入这个高收益性航线。海南航空公司控股蓝色海岸航空公司这件事恰正发生在中国南方航空公司试图与中国国际航空公司谈判之际，采取某种合作方式用空客A380飞机执飞北京-巴黎航线，但是该谈判历经周折而最终流产。
海南航空公司以控股蓝色海岸航空公司方式启动巴黎-北京航线，但是同样受到俄罗斯航线飞越许可影响的耽搁，这对其他一些航空公司来说也是经常引起争论的话题。现在，蓝色海岸航空公司计划在2014年6月28日以每周三班用空客A330飞机开飞。毫无疑问，海南航空公司在该航班上会采取代码共享方式。
这将有效衔接了海南航空公司从它的最大基地北京(尽管公司以远在2300公里的南方海南省命名)辐射的所有网络。
蓝色海岸航空公司在巴黎早已实施了周全的营销，但是更大的目标客户群却是中国出境游市场。巴黎以购物、文化和历史古迹为名，同时也是申根国地区旅游的入境和离境城市。
持有中国大陆护照的旅客可以在获取一个申根国的签证后在申根其他国家之间旅游。相对比，如果是英国的签证仅仅只能在英国旅游，从这一点来说，申根签证极具竞争性。
海南航空公司早已有收购先例
海南航空公司已有收购外国航空公司的先例，这其中包括土耳其的货运航空公司MyCargo(以前叫ACT Airlines)。海南航空公司也控股了基地在加纳的一个却未飞出非洲的地区航空公司Africa World Airlines。从海南有去安哥拉首都罗安达的航班，但是却与Africa World Airlines没有对接。
与蓝色海岸航空公司的协同效应尚未立刻显现，感觉也未受到来自中国方面对于该航班的任何内部限制。当然了，该战略是机会性的长期投资，具有财务考量和战略考量，尽管有时它可能也会不顺人意。
海南航空公司曾有意去经营沙特阿拉伯国内市场的一家航空公司，但是最终被卡塔尔航空公司(Qatar Airways)和巴林的一家投资集团获得(主要来自海湾航空公司Gulf Air的一些建议)。在这也是，这种战略似乎并不牵涉关乎它能否从中国飞出的航线准入。
据报导，海南航空公司对Zest Airways(菲律宾一国内航空公司-译者注)也表示出了兴趣。具体情况不详，但是这种能够进入中菲更多航线的投资的可能性是存在的。
中国管理当局目前来看是许可这种操作方式
这看起来似乎有点奇怪。有些时候中国管理当局对这些迂回策略是首肯的，对春秋日本公司和蓝色海岸航空公司北京航线的这些做法明显予以褒奖。这也许是官僚作风给出的答案：这些外国航空公司就是简单的外国公司，因而对他们会少些干扰。
另外，可能得到的反馈是所付出的努力正在得到回报，所确定的长期目标将会实现，所有风险由私人公司自身承担。而对于国有航空公司来说，他们不会被看作是这些事合适的推动者。
展望：将会建立更多的分支机构，并且实施更多的国际收购
不幸的是私利正在民航业蔓延，尤其是牵涉到载旗航空公司时。
一个国家航空公司的利益并非总能够与更广泛意义上的国家利益相吻合。在中国那些私营航空公司所呈现出来的问题并不是特有的，但是由于受到一个大的市场环境影响又是明显存在的。中国的这些航空公司至今为止都采取特殊方法解决问题，就是在任何地方都可以进行复制，并且可能很快成长起来。例如，举春秋航空公司来说，已经表明意图将建立更多的海外分支机构。
同样的，海南航空公司也不顾全球环境和中国情况的变化，一再提到和确认它的国际收购战略。其收购意图已经远不止航路准入所比。其他航空公司早已经开始了各自的分析，并且很快将会有积极的发现成果。
这仅是中国在全球航空业变化角色中的一个案例而已。
正如在全球航空业所期望的任何一个话题那样，在发展的道路中也会有波折和误判。资产收购仍然是一个未知的量，正如新加坡航空公司就对维珍大西洋(Virgin Atlantic)航空公司的投资做出了严重的误判。但是这场运动正在快速发展，如艾提哈德航空公司(Etihad)就对未来的发展历程做出了明确的规划。
中国的航空公司，可能正处在世界主导的边缘，将会在未来全球航空业中扮演更加积极的角色。它现在已经表现出比过去更广泛的发展空间，恰如正在打破陈旧的管理体制，并使这种机制出现了很大的裂纹。
这就意味着谁能抓住时机就是抓住了他们的机遇，而对那些没有抓住时机的人而言就是威胁了。因此北京方面也默然接受这种创新价值，这可能也是对敏感问题所采取的一种方式吧。
毫无疑问，中国的航空公司在未来十年内在重新主导全球航空业方面将扮演很重要的角色。一种非管理性主导的实用主义将更可能引导未来实践模式的建立。北京方面对允许采取更多的发展机遇表示出了信心，这对于中国的行业发展来说是件好事。同样，也希望对全球行业全面发展也是件好事。
资料来源： CAPA (王双武编译)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
