航空公司缩减成本，目前看比较可行的，就是老老实实放弃头等舱收益，搞单一舱位密集布局，增加可售座位。“节俭风”下，各航空公司头等舱收益都大幅缩水，这一招就更显实效。南都漫画：张建辉
春运之后，民航业界又迎来了将长达2至3个月的传统淡季。为争抢客源，各种折扣产品、优惠政策纷纷出炉，在中央劲吹“节俭风”、公商务旅客大幅缩减的大环境下，一些航空公司果断转型争夺中低端市场，一向坚挺的“两舱”票价也开始松动，日前南航就率先下调了157条国内往返航线头等舱、公务舱运价。
然而，这些降价促销手段，以及航空公司纷纷着手的低成本策略，究竟与消费者的支付成本有多大关联?所谓的“廉价航空”距离我们究竟还有多远?
虽然政策鼓励，经营噱头亦不断，但机票价格最终还由市场环境和供需关系来决定。客流资源过度密集，淡旺季和航线单向性过度悬殊，以及航空公司机队构建自主权的缺失，这些因素都注定了航空公司瞄准“低成本”概念只不过是为了让自己在残酷的价格战中有更大的腾挪空间，这些都和“廉价航空”差得远呢!
2013年5月，民航局宣布解除对设立新的独立航空公司的限制，11月又取消了国内机票价格下限(虽然“1元机票”从没给过这条政策面子)，显见是要用宽松的政策鼓励低成本航空公司发展。
政策的放宽，不但让市场新入者跃跃欲试，就是一些老牌的传统航空公司也动摇起来。例如东航就正与捷星合资筹建低成本航空公司捷星香港，而吉祥航空控股的低成本航空公司九元航空也已进入筹建阶段。
“低成本”航空公司遍地开花的趋势，似乎已初见端倪。然而作为消费者，且别急着高兴———“低成本”航空和“廉价”航空，这两者可差得远呢!“廉价”是消费者从支付成本角度而言，“低成本”却是航空公司从经营成本角度出发，但最终决定机票价格的却是市场供需关系——— 求过于供的稀缺资源必然昂贵，谁说成本低票价就一定该低的?
众多航空公司积极瞄准“低成本”概念，是为了让自己在残酷的价格战中有更大的腾挪空间。说到底，“低成本”的初衷绝不是为了“廉价”，只不过是为了稳赚更多的利润而已。
那么航空公司该如何实现“低成本”呢?我们先来看看世界知名的“低成本”航空是如何做的。以美西南航为例，该航为了降低成本，采取了如下措施：
机型和航线简单化。其机队采用清一色的波音737，单一机型虽然使该公司无法执飞跨洋跨洲这样高利润的远程航线，但也带来了机队调度便利、维修和航材储备成本大大降低的优势。
单一客座制。美西南航的客机只设普通舱，虽然放弃了头等舱十余倍于普通舱低折扣票的利润，但换取了机舱密集布局，通过最大限度地增加客座，摊低了单座飞行成本。
扩大直销和推行严密高效的收益管理。传统航空公司的机票销售主要通过代理人实现，虽然有销售简单化、营销专业化的好处，但付出的销售成本也极为可观，隐性流失更是难以监管。以国内某中型航空公司数据为例，该航2013年销售成本就占到了营业收入的7%以上。目前国际先进航空公司的直销比重大多在40%以上，据国际航协预测，到2017年直销比例更将增至60%，而国内目前直销搞得比较好的如南航，2013年也不过才20.5%。
单一机型、高密度的客座布局、尽可能俭省的服务、更高的飞机利用率(美西南航2007年日利用率最高时竟达到11.68小时)，再加上大比例的直销和高效率的收益管理，可以显著地降低航空公司的运营成本。
但练好这些“内功”只能让航空公司降低成本，并不能保证机票必然“廉价”。要怎样才能成为名副其实的“廉价航空”呢?那就要看外部因素了。
如有些航空公司旗下有大量的上下游产业链(租车业、旅游业、酒店业等)，如果廉价机票能够为相关产业链拉来生意，那么在机票上让点利甚至亏点本也是划算的(反过来说，通过上下游让利而保证机票收益，也同样可行)。比如说欧洲著名的“票价杀手”瑞安航空就属此例，2012年“内功”出色的美西南航利润率才不过2.46%，但“内外兼修”的瑞安航空却达到了11.66%!
还有一种情况也与此异曲同工。如某些航空公司虽然自己没有太多上下游产业链，但其所在国政府为了鼓励航空公司从海外多揽客以促进国内消费，而在政策上或经济上予以各种补贴，也可能催生“廉价”乃至不要钱的机票。
至于收费服务和隐性收费，更是廉价航空公司必备的招数——— 如美西南航，提前24小时值机是免费的，但你若想抢个好座位或一家人坐在一块儿，那就提前36小时网上办值机吧，每位收费12.5美元。至于行李托运收费、餐食额外收费、客舱商品售卖等做法，就更为常见了。
开列了以上这些“减成本”、“减价”以及“增收”的办法后，我们再回过头来按图索骥，看看目前国内航空市场环境能在多大程度上支持这些措施。“廉价”成不成，最终还得看市场怎么说。
首先看机队构成。目前国内几大航空公司在机队构建上到底有多大自主权，着实令人不乐观。作为国家外交策略而频繁实施的贸易补偿性购机以及行政性摊派，对航空公司经营思路的干扰是显而易见的。如某大型航空公司连入数架“巨无霸”空客A380后，却苦无养得活它们的国际航线来飞，结果只好长时间地执行国内航线——— 如此一来，成本当然摊不下来。
其次是市场资源过于集中。美西南航“多枢纽”模式是有先决条件的，那就是美国较为均衡的经济地理布局以及由此而生的稳定、均衡的航空市场和航线网络。而对比看国内，2013年全国旅客吞吐量超过1000万人次的机场有24个，这24个机场就占了全国机场吞吐量的75%，而北、上、广三地机场吞吐量合计又占了这75%中的50%!过于密集的客流资源，以及过于悬殊的淡旺季(除春运、暑运之外，大部分时间市场都是比较淡的)和航线单向性(如春节前，广州飞重庆均为全价票，而重庆飞广州却跌至100元甚至更低)，导致各航空公司不得不将运力投入北、上、广。过量增长的运力，又导致这些城市航路资源短缺拥挤，不得不长期在临界边缘运行，一有风吹草动就导致全国性的大面积延误，最终又造成航空公司运行成本的恶性上升。
所以国内航空公司不得不面对两难选择——— 中小城市所能提供的客流量少得可怜，常连中型机都养不活，不飞超大城市航线利润堪忧;但执飞超大城市航线，成本又必然高昂(各种显性隐性的准入成本、竞争成本、延误成本)，票价也很难低得下来。尤其是在高铁参与分羹后，更是雪上加霜。传统的民航盈利航线如京广线，在沿线高铁全面启用之后利润就大为缩水。
所以千方百计挖潜力缩减成本，是近些年来各航空公司高管念烂了的经——— 跑不过高铁，咱至少也得跑赢同质竞争的对手不是!但怎么降成本?比照着国外经验一条条看：
多枢纽间高密班次?照目前的市场环境是学不来的，国内真正算得上枢纽的大城市超不过两位数，狼多肉少，航空公司打破头也抢不来多少时刻资源;
加大飞机利用率?在当前国内飞行员普遍短缺、民航局对飞行员的飞行时数监管又极为严厉的情况下，此条的操作难度其实是最大的;
开发上下游产业链?市场经济这么多年，好开发的早给人开发完了，除非是自带产业链入行的(比如说以旅游业起家的春秋，以快递业起家的顺丰)。此外，国有控股的几大航还受到各种政策框框限制，执行此策更不容易;
目前看比较可行的，就是老老实实放弃头等舱收益(在当下的“节俭风”大环境下，各传统航空公司头等舱的收益都大幅缩水)，搞单一舱位密集布局。这对那些高端旅客市场本来就很惨淡的航空公司而言，绝对是值得尝试的。如南航旗下的重庆航空，将所辖空客A319改造后，可售座位数就从120上升到了136，其全部4架319改造后就相当于凭空增了半架飞机。
还有一条降本措施，就是扩大网络直销。目前各航空公司都在积极尝试利用网络技术进步的红利，将可观的销售成本压缩下来——— 但这同时也意味着代理人这个庞大利益群体的消亡。分销与直销的斗争，必然是一场反复的拉锯战，其持续的时间长短，则取决于消费者网购能力的普及速度。
但这些措施，都和“廉价”不相干，机票价格的下限通常取决于经营成本(1元、9元的票固然也有，但那不是理性成本，而是广告噱头)，上限必然取决于市场需求。
年年春节前，就当身处广州的四川打工仔连头等舱全票都抢不到的时候，重庆的机票销售商们却正举着“重庆-广州直飞100元”的牌子跟铁路系统疯狂争抢客源——— 但可别说这是什么“廉价航空”，瑞安航空的低价票还得29欧一张呢!只要春节一过，这一切就会颠倒过来，年年如此。
据预测，2014年春运航空承运旅客人数将较2013年增长10%，达4200万人次。这种中国式的亲情大迁徙，是什么样的经济理性都无法解析的———中国民航市场的特点决定了，航空公司都恨不得变成低成本航空，但在人流高峰季中，它们谁也不会甘心做廉价航空!
(本文发表于《南方都市报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
