(吴扬 林智杰)
今年以来民航局对航企成立的禁令有所松动，各路新成立的航企如雨后春笋般地冒了出来。国航与内蒙古自治区共同组建的国航内蒙古公司，南航与河南省政府合资改制的南航河南公司，长龙货航引资浙江省进入客运航空市场的浙江长龙航空，南山公务机与山航、青岛市政府共同组建的青岛航空，民营的云南瑞丽航空均已进入筹建阶段。而海航与福州市政府合资的福州航空，天津航的乌鲁木齐航空的筹建申请正在等待局方审批。此外，海航与黑龙江省政府，幸福航空与合肥市政府也先后表示出组建地方航空公司的意向。在民航局放松航空公司准入门槛之际，国内掀起了第二波航空公司属地化的浪潮。在这波浪潮中，有几朵浪花引起了我们的注意：一是吉祥航空正申请在广州组建一家低成本航空，据说目前已通过了中南局初审。二是海航旗下的西部航空宣布将转型为低成本航空，基地仍为重庆。联想到此前香港同为海航旗下的香港快线宣布转型为低成本航空，及东航、捷星、信德集团谋求在香港合资成立捷星香港。似乎中国——这一全服务航空公司难得的净土也将面临低成本航空的威胁。
那么，为什么地方航空开始“放低身段”，心向低成本呢?转型之路前景如何呢?以下，我谈谈个人的一点看法。
一、面临挑战，部分地方航空生活窘迫
首先，行业整体经营形势急转直下。如果民航业也像葡萄酒一样有年份之分的话，2010年和2011年无疑是我国民航业的“最佳年份”。在经历了2008年和2009年的经济危机后，航企在2010年终于扬眉吐气，一举实现利润总额351亿元，创下了国内民航业的盈利纪录。而后，2011年虽然也将278亿元利润收入囊中，但同比下滑了21%;2012年航企只赚到了211亿元;今年的形势更是急转直下，不容乐观。可以说如果没有丰厚的汇兑收益，国内民航业将不得不面临全行业亏损的窘境。
其次，地方航空冰火四重天，部分航空原本的经营就十分困难。第一梯队是春秋、吉祥、首都、祥鹏、成都等地方航空，依靠区位优势和出色的管理脱颖而出;第二梯队是华夏、奥凯、天津、西部等公司没有良好的区位条件，但管理比较到位，在夹缝中苦苦求生存;第三梯队是西藏、河北、幸福等航空，背负发展区域经济和民族航空制造业的重任，底子薄，包袱重，尚未摆脱持续亏损的局面;第四梯队则是鹰联、东星、东北等公司在经营环境和竞争对手的双重压迫下，这些名字已离我们远去。
那么，在部分地方航空步履维艰的情况下，新航空公司属地化仍然如火如荼，外部经济形势不容乐观，行业内供过于求竞争又日益激烈，在这内忧外患的形势下，转型低成本航空对于这些地方航空而言是否是一条康庄大道呢?
二、前途光明，国内低成本航空潜力巨大
综合经济、政策、市场因素，国内低成本航空发展潜力巨大，且随春秋拓荒成功，国内低成本的运营环境已有较大改善。
第一，在民航发达地区，低成本航空已占据三分之一的市场份额。自1971年美西南航空成立后，全球各地的低成本航空如雨后春笋般冒了出来，并不断攻占全服务航空市场，迅速发展壮大。目前欧洲、大洋洲、北美等民航发达地区，低成本航空已占据30%以上的市场份额，且仍保持上升态势。而中国低成本航空仅占据2.8%的市场份额，不仅远低于发达地区，甚至仅相当于亚洲平均水平的六分之一。国内低成本航空仍有巨大空白市场未被发掘。
图表 1 2012年全球各地区低成本航空市场份额
第二，国内经济需求不振，反而增强了低成本航空的竞争力。从国际民航业发展来看，每当经济下行，必然带来两舱客座率下滑，各企业们纷纷削减支出，部分公商务旅客也随之由全服务航空转而投入低成本航空的怀抱。因而，目前国内经济不振，民航市场需求下滑，意外地为国内低成本航空启航提供了很好的时机。
第三，航空公司准入门槛松动，低成本利好政策有望出台。今年以来，局方关于限制审批新航空公司成立和分子公司设立的禁令松动，瑞丽航空、青岛航空等民营航空纷纷成立，而相对国有航空而言，民航航空玩转低成本具有前者无法比拟的先天优势。同时，民航局近期考察了春秋航空，并接连两次发布关于国内外低成本航空的研究报告，似乎有出台相关扶持政策的可能。可以说行业准入政策的出台和相关鼓励政策的酝酿，都为低成本航空的发展扫清的障碍。
第四，国内的低成本市场逐步成熟。长期以来，在国内旅客的脑海中，购买机票后，便可享受装修豪华的候机楼、宽敞舒适的座椅、免费精美的餐食饮料……这一切似乎都是理所应当的。而春秋航空成立伊始，低廉的票价迅速得到广大旅客的欢迎，但其无免费餐食、紧凑的座舱布局、主动的机上销售、低行李免费配额、早出晚归的起降时刻、航班延误不提供免费食宿等在早已畅行国外多年的廉航式服务在国内却并不被旅客理解、接受，甚至常常受到旅客的抱怨和投诉，春秋航空为此也苦不堪言。经过春秋航空这家国内廉航先驱者多年的艰难运营、市场培育和品牌宣传，目前廉航式服务已逐步被国内旅客理解、接受，国内低成本航空市场也已逐步成熟。
三、全服务与低成本模式迥异
四、道路曲折，地方航空转型低成本困难重重
近年来，国内低成本航空的唯一代表-春秋航空发展迅猛。2004年成立，短短9年时间，目前已拥有37架A320，开通日本、东南亚等国际航线，且收入利润率也稳居国内航空公司前三名。在春秋航空巨大的示范效应下，香港、西部、捷星、吉祥要么已经毅然转型，要么蠢蠢欲动。
然而，理想很丰满，现实很骨感，尽管低成本市场潜力巨大，也有先驱披荆斩棘闯出了一片天地，但香港、西部等现有地方航空转型低成本依然困难重重，甚至可以说胜算不大。
如此次西部航空转型可能将面临一系列挑战：一是机队优化，必须较快纯化机队，将剩余的3架老旧B733飞机迅速出售。同时完成座舱改造，将所有A320飞机座舱改装为单舱高密度布局。二是运行流程优化，优化地面保障流程，提高过站速度。三是重整营销渠道。需要逐步脱离中航信和其他GDS的销售平台，抛弃广大的销售代理和直营门店、柜台，通过优化购票网站和电话呼叫中心实现销售由代理向直销的艰难转型。四是营销策略调整，加强与旅游机构联动，集中投放特价机票，加强远期销售。五是服务产品重塑，重新设计服务产品体系，取消机上免费餐食、头等舱服务等，通过缩减服务项目，切实降低服务成本;同时勇于开展增值服务，如付费餐食、付费选座、低免费行李配额、机上销售等，多方寻求增加附加收入。六是航线网络重构，向高频次点对点干线转型，在谋求进军枢纽航线的同时，更要寻求进入旅游市场。七是企业文化重建，将削减成本的理念灌输进每名员工内心，让节约成本成为每位员工的行动准则。
因此，从全服务航空转型低成本，需克服各种艰难险阻，难度极大。从全球来看，近几十年来也仅由瑞安航空一家由一定规模的全服务航空成功转型的先例。此外，像东航、吉祥航空那样全服务航空下设独立品牌低成本航空的道路似乎也并不好走。由于股东是全服务航空，新公司的管理模式、决策理念必然受到全服务航空传统思路的制约，还有网络布局、机型选择、保障流程也因要与股东协同而受到制约。这样处处掣肘的低成本航空如何在全服务航空的围剿下冲出重围呢?国外汉莎、新航、达美、澳航等多数主流全服务公司均有或曾经拥有一家以上的低成本航空子公司，然而大浪淘沙，目前似乎只有澳航一家旗下的捷星航空发展起来，其他的都勉力经营或是苟延残喘或是已与世长辞。
低成本航空市场潜力巨大，然而前进的道路也是荆棘密布甚至一路白骨皑皑，这几家公司能够不负重望突围成功，我们拭目以待。(发表于《中国民用航空》2013年5月)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
