非航空性业务(后简称非航业务)的开发与管理，是大小机场管理者都非常关注的话题。但是，对于大多数的专家学者，甚至是企业的管理者而言，对非航业务的发展与管理，更多思考的是管理模式与经营方式问题。然而，殊不知，这是非航业务发展到一定规模或阶段时才需要思考的问题。而考察国际上一些大型机场的非航业务管理模式与经营方式，也并不能找到一个绝对的答案：那就是必须实施特许经营，才能够保证机场服务的公平性与非航业务收益的最大化。而与此相反的是，我们或许还能找一个另类案例，用以证明管理模式与经营方式并不是这个问题的关键，那就是法兰克福机场，它的非航业务发展与管理，几乎90%以上是采取自主经营的方式，但其收益能力仍然很强。因此，对我国各大机场而言，如何发展非航业务，恐怕更多的需要思考下述四个问题：
一、机场的收入杠杆如何?影响机场非航业务发展的关键要素究竟是什么?
按照《关于印发民用机场收费改革方案的通知》(航发[2007]158号)和《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》(民航发[2007]159号)两个文件的定义，在我国，航空性业务仅指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务，包括起降服务、停场服务、客桥服务、旅客及行李安检服务、货邮安检服务，以及旅客过港服务(基础设施相关)等六种服务。其余类似地面服务、或是延伸的商业、物流服务等，都属于非航空性业务。从收费标准与财务核算的角度来看，航空性业务的主要收费内容包括机场起降费、停场费、客桥费、安检费与旅客服务费等，这些项目的收费标准受到国家的严格管制，费率的高低在很长一段时间内几乎是固定不变的。也就是说，即使是考虑机场的议价能力，这些费用标准也只可能是下浮，而无上涨的机会。而且，从这些费用的收取办法来看，它与机场业务流量，即飞机流量(航班起降架次)、旅客流量(出港旅客人数)、货邮流量(出港货邮重量)，以及由此带来的飞机停放时间与停放的位置有直接关系。因此，对于国际上的大型机场而言，这种航空性业务收入在其总收入中的比例相对会较低，约在30-50%之间。
反之，那些依靠航空性主业，却又在一定程度上具有一定市场化能力的非航空性业务，如地面服务及相关后勤保障服务、商业零售、地产等业务，则不仅仅受流量这一因素的影响。并且，每一类业务，都可能会由于其与航空性业务相关程度的不同，而受到不同因素的影响，如：
地面服务及后勤保障服务等业务(包括物流类业务)，这类业务与航空性业务紧密相关，其在整体上会受到机场业务流量的影响。但具体到机场经营的内容，却与机场的开放程度有直接关系。也就是说，它与机场提供此类服务的主体数量、规模及市场份额有关。当然，对于机场收入而言，直接影响的就是机场自主经营部分的市场份额有多高了。
商业零售、餐饮等业务，对于采取自主经营方式的机场而言，其收入的高低，直接由单个旅客的平均购买次数及单位购买的平均支出决定。但是，对于采取特许经营方式的机场而言，则会直接受到特许协议中约定的收入分成比例的影响。但不管采取何种经营方式，这类业务收入的权衡，显然不是单纯受流量，或是旅客的购买力的影响，而是直接与机场的经营理念所带来的物价水平，以及服务质量相关。
物业、商业地产与广告等业务，虽然它们的价值也与机场业务流量有关，但真正的影响因素却不是机场经营质量与服务水平所能决定的。在很大程度上，这部分业务收入的高低，直接与机场所在地区经济水平与外向程度，乃至机场的业务量结构有直接关系。
而且，对于多数大型机场而言，当其达到一定规模时，要么受市场需求的影响，要么受地面或空域保障能力的影响，增长速度放缓，甚至是会停滞不前。由此，机场航空性收入的增长幅度必然会受到制约，非航空性业务收入的增长必然会成为他们的首要选择。也就意味着，对于大型机场而言，其收入杠杆可能由航空性业务与非航空性业务“双轮驱动”演变成非航空性业务“单轮驱动”的局面。这也就是我们可以看到的现象，在一些大型机场，其非航空性收入占机场总收入的比例逐渐走高，牢牢占据半壁江山，有的甚至高达70%。
二、非航空性业务的发展，究竟是开发管理?还是服务营销?
然而，当我们把经营的方向关注到非航业务时，却发现，这并不是一个简单的开发与管理的问题，而是一个营销的问题，是一个以服务为主导的营销问题。
一个旅客到达机场之后，是否会在机场进行消费，不但受到时间因素的影响，而且还受到其情绪因素的影响。只有当他感受到“欢乐”时，才可能会有更多的情绪或是时间去思考是否要消费的问题。
通常，我们可以把一个旅客的出港旅行划分为四个阶段，即到达机场的阶段，这与机场的地面交通衔接能力与服务水平有关;办理乘机手续的阶段，这与机场公共服务区的规划布局，以及机场服务水平有关;隔离区候机阶段，这与旅客个人的时间因素、候机区的环境、消费内容与服务水平有关;最后一个阶段就是登机阶段，这是一个旅客开始脱离机场区域，进入空中服务阶段的节点，它难以影响到旅客的消费决策。然而，我们在此要关注的并不只是出行阶段的划分，而要关注旅客在前三个阶段心理变化的趋势。
对于大多数的旅客而言，其在前往机场的过程中，基本处于一种对出行的期待与对时间或在机场行程的不确定性的焦虑情绪之中，而且，后者还会明显占据上风。但是，当他到达机场之后，这种情绪的交织开始发生变化，如果机场的服务效率与友好性较高的话，其焦虑值瞬间得到释放，转而占据上风的会是一种“欢乐”的期待。而当他顺利、高效地进入候机区之后，展现在他眼前的是井然有序、整洁的消费场所，以及极具吸引力的商品时，他可能在有限的时间内将其期待值提高到一个极限，而其焦虑值也可能降低到仅仅只是对登机时间的关注。这时，他可能会以一种“愉悦”的心情，去选择消费其原本的需求，甚至是被引导的需求，旅客在机场的购买行为就自然发生。
因此，就上述分析而言，机场的非航业务发展，并不在于我们开发了多少种服务或消费项目，而是在于我们是否有效分析了旅客情绪变化，最大化的提供给旅客“消费时间”(这个时间会受到旅客在机场预留时间与机场本身服务效率与水平的影响)，以及对旅客需求的把握，尽可能地提供给旅客更多的“消费选择”(合适的数量，但能够吸引并满足顾客需求)。或句话说，真正的机场非航业务开发与管理，应该是基于服务营销的理念，在不牺牲机场基础性服务质量的前提下，提升机场地面服务水平与质量，提高机场消费吸引力，使得旅客愿意“花更多的时间消费更多的服务，或是购买更多的商品”。
三、非航业务的发展，是否需要前移到机场的建设规划阶段?
但是，要真正做到服务营销，谈何容易。因为，对于机场而言，非航业务的发展，并不是能够“一蹴而就”的。它通常需要我们从战略的视角去思考，我们应该发展怎样的非航业务?简单地说，就是发展非航业务，可能需要我们全面、系统地思考机场管理的众多要素，如：机场本身的战略定位问题、候机楼的整体设计与布局规划问题、机场的整体形象问题与机场管理制度体系问题等。
首先是机场的战略定位，这无疑是机场一切生产与经营活动的方向。无论是大型机场，还是小型机场，只有准确的定位，才可能有成功的经营与管理。尤其是大型机场，是否具备了构建枢纽的条件，可能建成一个怎样的枢纽，在一定意义上就决定了机场本身非航业务的定位与发展。以新加坡、迪拜等这些以国际枢纽理念运营的机场来说，其商业策略的核心就是隔离区免税商业与机场濒临商业区建设并重，努力将机场打造成一个中转购物与休息的“天堂”，从而为机场的枢纽建设提供更多“旅客愉悦的体验”。
其次是机场的整体形象，这是一个与地区经济与文化定位紧密结合的话题。任何一个机场，其存在的价值并不在于航空运输节点本身，而在于对所在城市，甚至是所在地区经济与文化形象的展示，它是一个经济发展与文化交流的窗口，一个城市或地区经济发展的引擎。因此，在机场的生产与经营活动的点点滴滴，都沉浸了极重的地域色彩。机场非航业务的整体设计，包括商品品牌、商家的选择，以及场所的布局、设计主题与风格都可能需要服从这一形象要求。
再次是候机楼设计规划，非航业务不能牺牲机场基础性服务的质量。也就是说，在考虑非航业务的发展与规划时，可能不是在候机建设完成之后，而是应该在规划设计之初，就要融入非航业务发展的理念，将机场基础性服务流程、视线与非航业务服务的流程与视线有机结合起来，合理地考虑商业零售布局、各类消费场所的分布与面积规划等。
最后就是机场的管理制度体系，这决定了机场非航业务发展的竞争力。无论是国际民航组织(ICAO)，还是一些优秀的机场，如香港机场等，在非航业务发展过程中，始终坚持审慎性的商业原则，设定合理的商业收入与服务指标，严格商业管理程序等。这样做的目的，一方面是要为机场的所有用户搭建一个公平竞争的平台，吸引更多的客户在些发展;另一方面则是要创造一个合理、优惠的消费环境，吸引更多消费行为的发生。
因此，对于国内的机场而言，我们需要重新塑造机场发展的理念，将机场的整体经营活动理念前移到机场建设规划的阶段，从而达到机场航空性服务与非航空性服务之间的有效整合，形成机场的良性发展环境。
四、是否所有的机场都具备大力发展非航业务的条件?
正是因为非航业务在机场收入杠杆中的作用，越来越多的机场已不满足于在机场航站楼内发展非航业务的现状，而是逐渐向产业化方向转移，希望在立足于航空性主业发展的基础上，充分利用机场的流量经济与得天独厚的空运条件，创建更多的产业发展空间。于是一种“临空经济”规划的理念与发展思路成为机场非航业务发展的新趋势，在机场周边区域半径5-15公里的范围内，大面积规划类似于商务会展、酒店、旅游、高尔夫俱乐部、物流园、高新技术产业区等产业项目，成为时下大型机场建设规划的主流。甚至是希望将这种产业链的延伸能力扩展到机场与城市的连接线，形成对应的空运指向型经济带。
然而，仔细分析这种“非航业务”产业化的路径与国外成熟机场的成功经验，却不难发现，并非所有的机场都具备这样的基础条件。这其中，涉及诸多的制约因素，如：
第一、机场所在地的城市或地区经济基础与产业结构，它直接决定了机场周边区域能够发展怎样的产业，或是是否有产业化发展的机会。
第二、机场所在地区城市规划与产业布局，这在很大程度上取决于当地政府的经济发展设想与产业规划理念。它可以直接影响到机场周边地区土地资源的分布与规划，直接决定了机场周边区域可能的产业化空间与能力。
第三、机场本身业务结构与性质，它可能直接表现出机场的定位与资源的价值。譬如，非枢纽机场与枢纽机场的资源价值、国内枢纽与国际枢纽的资源价值、高比例中转枢纽的资源价值等，显然受到业务结构的影响而有明显的不同。这种不同，最终自然会影响到机场产业化发展的市场基础与需求增长。
因此，面对上述诸多因素，我们在发展非航业务时，更多需要思考的问题是我们的战略方向是什么?我们拥有怎样的资源?我们拥有的资源价值如何?我们需要怎样的管理理念与服务意识去提升非航业务资源的价值?非航业务资源的价值规模是否足以支撑我们实施产业化?只有如此，我们才有可能制定出合理的非航业务发展规划;才有可能立足地区经济发展的基础深度挖掘机场非航业务资源的价值;才有可能实施审慎性的商业原则;才有可能真正实现一个公平竞争与合理的服务环境;才有可能高效运用非航业务的收入杠杆作用，提高机场的核心竞争力。
(此文发表于民航管理)
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