随着证监会排队上市的公司名单披露，以及“两会”期间对参会代表的访谈新闻发布，春秋航空即将在年内登陆A股的消息广为人知。2006年国航A股上市，时隔6年再次有航空公司股票挂牌上市，而且是低成本民营航空公司，更具有特殊的意义。笔者就此话题展开，浅谈以下几个观点：1、春秋航空的低成本与国外低成本不同;2、春秋航空上市融资将可以支持20架左右飞机的引进，除此之外，还将实现员工激励;3、航空企业上市要抓住时机。
中国特色的低成本低在哪里?
低成本航空的概念近些年在业内已经是耳熟能详，除了著名的美国西南航空、欧洲瑞安航空等具有代表性的欧美公司，亚洲地区的亚航更是以超大的A320neo订单令业界刮目。这些公司的共同特点不多赘述，仅做简单概括。成本方面，高密度布局的单一机队、二线机场使用费低、网络订票销售费用低等;收入方面，机队利用率高、客座率高、附加服务收费等。航空业整体利润水平偏低，受经济波动、油价波动影响很大，而低成本航空公司往往能在最困难时仍然保持盈利，因此对投资者颇有吸引力。
在国内，由于政策环境等多方面限制，航空公司支出的重头，如飞机、燃油、维修、机场、机组等成本，春秋航空和主流航空公司并没有太大差别，有的甚至更高，与国外低成本航空公司相比则更不具有优势。而在收入方面，尽管春秋航空客座率非常高，然而由于平均票价水平低，因此从单机收入来看，春秋航空的收益与主流航空公司应当是持平的。
那么，春秋航空作为低成本航空公司的核心竞争力在哪里?第一是销售费用低。春秋航空是国内唯一完全不使用中航信订票系统的航空公司，依靠其自己的网站，以及春秋旅行社进行销售，不仅大大降低了销售费用，而且实现了高得令人羡慕的客座率，印证了“渠道为王”这一铁律。二是旅客服务成本低并且附加收费多，春秋航空不仅无免费机上餐食，旅客延误无赔偿，反而有机上食品收费、选座收费等项目，而且对逾重行李收费也把握得最为严格。(在此多提一句，春秋航空相对较低的票价，实际上是不含餐食、延误变更服务等项目的最基本运输服务，乘客购买低价票同时也意味着需要接受无餐食、座椅间距窄、延误无补偿等条件。春秋航空将“霸机”乘客列入黑名单也无可厚非。)
以上两点是春秋航空与国外低成本航空的相似之处，但在竞争日益激烈、成本日益高涨的今天，世界大多数航空公司都在降低销售成本和增加非运输收入方面下工夫，因此春秋航空只能说是领先一步，而非独具优势。
而第三点则是中国特色了——管理费用低，非机组人员的人工成本低。这从春秋航空办公室之简，到出差住宿标准之低可以体现;春秋航空地面工作人员工资低于业内平均是公认的事实，领导干部周六无薪加班也是不成文的规定。
这一点何以成为中国特色?因为国外低成本航空公司人工成本并不低。以美国西南航空为例，其2010年人工成本的比例仍然占总运营成本的33.3%，为第一大支出项。不仅如此，美西南还有强大的员工持股计划用以激励员工，并形成了独特的“员工第一”企业文化。反观国内，某主流航空公司2010年的人工总成本仅占12.1%。而作为低成本概念的春秋航空，估计人工成本所占的比例不会高于此数。于是，在低工资的情况下，如何实现员工对企业的忠诚，就是摆在春秋航空面前的一个重要课题。
春秋航空上市的目的
我们从公开信息可以得知，春秋航空也有自己的员工持股计划，而且正是为了解决股东人数超过上市公司要求这一问题，成立了一家投资公司。暂不论该持股计划的深度和广度，单从计划本身来看，我们有理由认为，春秋航空的上市，正是员工激励的重要手段。也只有所持股上市流通，才可以更好地维护员工的工作热情和忠诚度。另外值得注意的是，春秋航空此次上市并未引进战略投资者或私募基金，这一方面是因为春秋航空之前盈利状况良好，现金充裕，资产负债率较低，没必要采用让渡股权的方式融资;另一方面，让持股员工来享受上市带来的增值对春秋航空来说更具有重要意义。
当然，上市的目的肯定不仅仅是激励员工。最主要目的依旧是融资。春秋航空新闻发言人提到2011年利润高于4.7亿，向上取整按5亿作为计算基础。春秋航空目前的注册资本已增至3亿，若此次发行1亿股，则每股收益为1.25元。按照10倍市盈率估计，则每股发行价为12.5元，募集规模为12.5亿元。这个数字应该是考虑低成本概念的合理估算，因为目前A股中航空股中市盈率最高的国航也仅为8.61，各上市航空公司历年的首发和增发价格也都没有超过10元。
若成功募集12.5亿元，按照每架A320飞机大约3亿人民币，5倍杠杆计算，则基本可以支持20架飞机引进的资金需求，这将是未来3年内春秋航空机队扩展有力的保证。
谈到春秋航空上市融资以扩张机队，就需要谈到其现有的机型A320。目前低成本航空所采用的机型多为A320和B737-800，客舱分别为180座和189座高密度布局，因为这两种机型及其布局是总成本和单位成本最好的平衡点。当然美国西南航空、欧洲易捷航空分别有148座的B737-700和156座的A319，蓝色喷气航空则有100座的E190，但从新加坡虎航、日本桃子航空等低成本航空的机队，以及去年亚航订单来看，座位数更多的飞机更适合人口密集的亚洲地区。
笔者认为，出于机队共通性的考虑，春秋航空将延续单一的A320机队配置，近3年内引进新机型的可能性非常小，而且A320在天津的生产线也为空客赢得更多春秋航空的订单增添了砝码。然而也不排除春秋航空在2016年以后租赁或购买运营成本更低的A320neo的可能性。至于坊间诸如春秋航空日本分公司采用B737等传闻，其可信程度并不大。
最近新闻界将春秋航空设立商务座位、增加商务航线航班和上市等信息联系起来，猜测其商业模式将发生变化，实际上并不准确。春秋航空没有洲际航线，其乘客绝大多数为价格敏感旅客，因此公司没有必要像主流航空公司那样对客舱进行大规模改造。何况对客舱的任何改动都意味着不菲的费用，这对于低成本航空公司来说是不可接受的。
笔者认为这仅仅是春秋航空在新飞机上进行的一个尝试，而且很有可能是靠压缩后排使得第一排多3英寸间距。座位没有减少，成本没有增加，却多了一个可收费的项目，何乐而不为?高价值商务旅客所关注的，主要是航班时刻和频率，而春秋航空的商务座位所提供的服务与主流航空公司经济舱折扣票的服务大致相同，优先办理值机和优先登机也并非独有，这些无法对商务旅客产生不可抗拒的吸引力。
至于优先增加商务航线航班，是因为中国民航运输业总体仍然处于供小于求的状况。春秋航空只是按照收益从高到低原则，优先选择客源相对丰富的商务航线，在深度挖掘价格敏感客源的同时，捕获部分溢出的商务客源而已。因此，春秋航空的中国特色低成本航空公司战略并没有变。
对国内航空公司上市的回顾与展望
航空运输历来是一个对资金需求极大的行业，同时也是经营风险高、平均利润率低的行业。这就决定了航空公司很难仅依靠自有资金发展，在资金成本较高时负担将非常沉重。尽管航空运输业回报率低，但由于是基础产业，有比较稳定的现金流，且飞机资产具有一定保值性，因此长期资金会配置航空股票。
然而，我国航空公司上市的历程颇为曲折。1990年代，国内航空公司开始认识到资本市场的力量，但由于业绩一般、管理粗放，可遇而不可求。仅有东方航空“靓女先嫁”1997年发行H股，以及对资本市场先知先觉的海南航空于1997年和1999年分别发行B股和A股。当时选在香港和B股上市，主要的目的也是筹集美元用于飞机采购。2000年，作为地方航空公司中发展较好的山东航空和上海航空分别登陆B股和A股市场。
2002年中国民航直属航空公司重组之后，主要航空公司开始上市之旅。南方航空的上市是先沪后港，由于A股对拟上市企业连续三年盈利的要求，南航在2003年“非典”之后加速上市进程，终于赶上末班车，但却在挂牌当年亏损。中国国航的上市则是先港后沪，2006年发行A股时还经历了缩减发行规模和开盘破发等波折。而国航之后、春秋之前，上市名单中就没有航空公司的身影了。不仅如此，随着B股市场功能的弱化和国航的收购，山航B几乎已经被市场遗忘;而上航则在2010年被东航收购退市，股市中航空板块成员的数量反而减少了。其实民营航空公司中也不乏雄心勃勃者筹划上市，但先天实力偏弱加之随后的金融危机以及油价飙升，能生存下来就是胜利，又遑论上市?
春秋航空的上市之旅也是一波三折，前几年多次听到其筹划上市的消息，但都因种种原因推迟。如今终于有了比较明确的时间表，除了对该公司自身，对整个行业来讲也是好消息。因为这说明着资本市场再次对航空运输企业敞开大门，对于其它航空公司上市将起到带动作用。据报道，同为民营的吉祥航空也在筹划上市，笔者相信民营航空公司多年来的坚持终会得到相应的回报。
然而，我们也不能忽视资本市场对航空公司的担忧。上交所的航空公司股票在2007年几乎都经历过10倍左右的上涨，在经历2008年的跳水之后，分别在2010年的4月和10月达到两次高点，之后就一直低迷，至今除了超跌反弹并无较大起色。除了国航的8.61倍，其它各家的市盈率水平已经降到7倍以下，市净率最高的东航也仅为2.27。由于航空业对人民币汇率、国际油价、国际经济形势等因素及其敏感，且这些因素目前都存在较大的不确定性，外加欧盟的碳排放税影响，使得航空公司的业绩前景难以预测，股价自然也难有突出表现。
如果再过一两年，国内航空旅客运输增长放缓，人民币升值过程反转，国际油价继续走高，全球经济形势不见好转，国内各航空公司盈利将无法保持2010年和2011年的水平，甚至有可能陷入亏损，那时再想上市融资恐怕就是困难重重了。因此，无论是民营航空还是许多新兴的地方航空公司，都应当抓紧这个难得的窗口期，争取在2015年之前完成首发上市。
小结
本文从春秋航空的上市展开，谈到了一些对中国低成本航空运营模式的思考，以及对航空公司资本运作的回顾展望。一来作为个人对我国民航业持续观察研究，二来也是对之前新闻报道一些观点的商榷。
诸位读者也许已经发现，本文中的叙述涉及具体数据不多，这的确使得文章的说服力打了折扣。其原因一是成文时间较短;二是春秋目前作为非上市公司，一些具体的数据尚未公开。因此，本文谨供业内参考，笔者也期待文章的内容在今后得到验证。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
