信息报告：实行PBN运行后的间隔问题

报告类型：	空管人员
事件类型：	飞行安全
事件经过：
这件事情还未发生，但是有感于事情比较重要，所以在这里填写报告，期待能得到解答。我们区域即将开始实行PBN运行，但截至目前为止，关于实行PBN运行后的间隔问题我仍然存在疑惑，也未能从上面（领导和业务技术部门）得到明确妥善的答复。我们区域一共划设了6个扇区，其中两个扇区处于全雷达覆盖范围内，批复了RNAV2运行标准。另外4个扇区其中2个处于雷达不完全覆盖范围，还有2个完全没有雷达覆盖，仍然在使用纯程序管制标准，这4个扇区批复了RNP4运行标准。目前计划在雷达扇区划设RNAV航路，而4个RNP标准扇区并未划设新RNP航路，只是将原来的航路升级为RNP航路。在民航局空管局发布的指导材料中，关于管制间隔只是说明在PBN航路上运行的航空器之间的间隔按现行管制间隔掌握，由管制员负责。疑问就此出现，现在《飞行间隔规定》中程序管制使用的间隔标准，均以地面导航设备得到的时间，距离为依据，如同航迹，同高度，同速度最小平飞间隔10分钟。但是在实施PBN飞行后，机组使用星基或自身设备导航，所报告的过位置点或导航台时间均非依据地面导航设施得到的时间。那这时候某些间隔依据是否仍然可以合法使用？【举例：《飞行间隔规定》第33条“关于改变高度的航空器穿越逆向飞行的另一航空器的高度层，.......；如果接到报告两家航空器都已经飞越同一无方向信标台或测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层”在此条中我们可以明显看到要使用此规定，必须是后机过导航台2分钟以后才可以。现在机组如果用星基导航，报告了过导航台所在经纬度坐标的时间，当证实后机过点2分钟后，此条间隔规定是否可以使用？其他还有几条就不一一列举了。】目前为止，总局空管局未给予关于此情况的明确的，书面的答复。我们单位的业务技术部门以及领导的意思是原来怎么调配航班就照常做。对此表示困惑，虽然使用PBN后航空器导航精度是在提高而不是降低，但是否就能在没有明确的合法依据前就能继续使用？
专家点评：
意见及建议：从技术角度分析，航空器以飞越PBN航路点（等效于飞越传统程序中导航台）作为管制调配的基准，是现阶段常用的做法。相比于传统程序运行：PBN运行依靠星基、航空器自身导航能力或两者结合，飞越航路点的地理精度更高；具备PBN运行的航空器，具有更有效的飞行计划管理，可以方便知晓至各航路点的距离、方位及预期的到达时间、速度、高度，便于飞行与空管的沟通与调配。但在PBN运行必须考虑不正常情况下的识别、规避/缓解措施。如：（1）当星基导航信号不可用，精度不满足时，考虑识别和规避措施；在RNAV运行，发生偏离，应由管制员识别并负责，RNP运行应由飞行员识别，告知管制员不可用；识别导航信号不可用后，应有相应管制措施（方案）。（2）航空器的飞行管理计算机不工作导致PBN导航失效，应有相应应急管制方案。（3）当一架航空器的导航数据库更新出现失误，出现航路点位置信息错误，导致两架航空器的管制参考点非同一地理位置点，势必带来小于间隔的风险；尽管导航数据库有效性验证由航空公司负责并要求飞行中交叉检查程序，但是一旦发生导航数据错误，对于非雷达管制区域，其小于间隔的风险是巨大的。至于“在PBN航路上运行的航空器之间的间隔按现行管制间隔掌握，由管制员负责”，建议相关单位推动《飞行间隔规定》等规章的修改，改变相关条款的表述，以适应新技术的发展。报告中所探究的核心问题是规章标准的修订滞后于新技术的发展，使运行人员无所适从。建议局方在实施PBN的时候予以考虑。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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