国内市场的尴尬境遇也好，海外安全事故后每每遭到质疑也罢，中国航空工业发展驶入快车道的背后，不容忽视的是我国航空工业在核心技术掌控、以市场客户为导向提供产品服务方面的短板。
在业内人士看来，我国民用飞机行业，如果要做到在市场上有竞争力，就必须做好售后的产品资源和客户服务。
安全争议
“对于此事，我们暂不对媒体发表任何言论。”西安飞机工业集团有限责任公司(以下称“西飞集团”)企业文化部白主任对新金融记者表示。
此时，据新舟60飞机事故过去已有10天之余。
6月10日，缅甸航空和印尼航空公司各一架中国制新舟60客机双双发生事故。其中，缅甸航空一架搭载64人的新舟60客机，在降落机场时冲出跑道。而5月份，该航空公司已经出现一起新舟60客机因为刹车失灵而导致机上人员受伤的事故。为此，缅甸航空当即下令全面停飞同型客机进行安检。
同样在这一天，印尼“白鸽全岛”航空的一架新舟60飞机，由于降落目的地时飞机起落架未顺利降下，导致飞机以机腹着地，机身当场折成两段。早在2011年，该航空公司一架新舟60机型就曾因人员操作失误，而致飞机在降落过程中坠海，机上全部人员遇难。
虽然，此次的事故原因尚在调查之中。但同一天两个国家两起事故，已经足以让新舟60飞机及其国内生产制造商西飞集团深处舆论的漩涡中。
对比西飞集团方面的谨慎噤声，外界对于飞机本身安全及性能方面的各种声音亦是不绝于耳。
对此，外界的质疑是，东南亚国家大多机场较小，因而不排除飞机偶尔冲出跑道的可能性，但多数事故发生于起降过程，到底是驾驶员操作不熟，还是飞机本身控制系统容易出现问题?
一位中国游客向新金融记者讲述其曾搭载菲律宾飞龙航空公司新舟60飞机的感受。“我们一家三口当时是从马尼拉飞往科隆，是一架48座的飞机。可能是因为螺旋桨的原因，飞机给人的感觉噪音很大，跟直升机差不多。机体到处是外置铆钉，掉漆严重，飞机舱内的天花板上多处塑料铆钉似的东西也脱落了，行李舱上的把手漆磨损也较厉害，空调不时地还有冷凝水流出。”
新金融记者看到该乘客当时随手拍的几张飞机照片，的确存在以上所述问题。
“产品的一些细节问题导致人们对产品整体质量不信任，由此就会让人担心飞机运行安全以及整个国产飞机的制造技术。”该乘客表示。
据多名业内人士分析称，对于新舟60这种涡轮螺旋桨飞机，其优势在于气动性能很好，如果飞机在空中出现发动机停航的情况，只要没有太大气流波动，是可以通过滑翔找到机场安全降落的，总体上安全性还是不错的。但劣势是，对比喷气式飞机，螺旋桨飞机对天气的要求更为严格，在风和气流扰动比较大的情况下，飞机在空中就像树叶，动力性比较弱。
曾负责我国多项干支线飞机设计制造工作、广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理周济生告诉新金融记者，“飞行事故的原因很复杂，根据波音等国外飞机制造商近40年来的统计结果，单纯由飞机本身质量造成事故的概率仅占到12%，由于气象因素、塔台指挥等外来因素造成飞机损坏坠毁的概率占到20%以内，而起码有三分之二以上事故是由于人为操作失误造成的。”
据了解，国内的幸福航空和奥凯航空为主要运营新舟60机型的航空公司，自正式运营该机型以来，飞机的运行情况一直良好。
对此，幸福航空一位业务部门的负责人对新金融记者表示，飞机作为一种综合要求很高的产品，除了本身的设计制造要过关之外，日常的后勤保养和维护对飞机在运营中的表现影响极大。相比波音、空客这些飞机制造商来说，国产飞机的制造技术的确不够成熟。出了安全运营事故，对市场今后对国产飞机的接受肯定是个比较坏的信号。
作为同属中航工业集团旗下并代表国产飞机专业的运营公司，民航总局对幸福航空的安全检查一直比较频繁。在执行安全运营标准方面，幸福航空也始终是按照比民航总局更高的要求来运行的，以保证良好的安全飞行记录。
“东南亚、非洲这些国家航空公司实力本身就比较差，对飞行员的培训也比较弱。这些航空公司的固定航线一旦停飞，就要承受经济损失，这是他们不愿承担的，往往在天气因素达不到要求的情况下，航空公司还强行起飞。”一位不愿透露姓名的业内人士这样告诉新金融记者。
周济生认为，飞机的安全飞行是由三方共同来完成承担的，飞机制造商、负责营运的运营商即航空公司，当地的适航监管机构，中间环节的问题出在哪里，都有可能造成飞机出现安全事故，而不能单独地去怀疑飞机本身。
新瓶装旧酒
新舟60是我国第一架从型号研制阶段开始，在研发、设计、试飞等各环节完全按照与国际接轨的适航标准(CCAR-25部)进行审定的飞机，同时也是西飞集团在50-60座级唯一具有自主知识产权的国产民用涡轮螺旋桨发动机支线飞机。其价格只有同类机型诸如ATR42、ATR72、庞巴迪Dash8的三分之二，直接使用成本更比国外飞机低10%到20%。
1988年，该飞机正式进入立项研究阶段，1995年试航试飞，1999年开始在长安航空投入使用。2000年，新舟60首飞成功，随后取得了由中国民航总局颁发的型号合格证，并正式定名为新舟60，同年，首架新舟60交付四川航空公司。2004年开始，新舟60正式走出国门。
从其官方资料介绍，可以看出，新舟60曾为西飞集团所带来的光环和荣耀。
新舟60的横空出世恰逢上世纪90年代以来我国支线航空运输经历了长久的低迷和沉寂阶段。随着越来越多的国外大飞机涌入我国市场，急需改变我国航空市场上干线飞机队伍不断壮大、支线运输日益萎缩的局面。
而实际上，新舟60的诞生也经历了一段颇为曲折的摸索过程。
新舟60的前身是运-7飞机。早在上世纪60年代，出于进口替代的考虑，我国在仿制俄罗斯安-24飞机的基础上，尝试建造自主的双螺旋桨飞机，并于1970年12月份首飞成功。
一位业内人士告诉新金融记者，运-7这一机型在建造之初，是存在很多核心技术弊端的。对于波音空客这样技术成熟的飞机，使用电源时如果将正负极颠倒了，是插不上插座的。但在运-7飞机上，就存在这种设计漏洞，很容易导致飞机交通事故。但类似这样的问题，在当时的运-7飞机上很普遍。
后来，由于机型小、速度慢、安全事故频发等因素，我国一直对此型号的飞机不断进行升级改造，中途又更名为运-7-200A。
到上世纪90年代，西飞集团又在运-7-200A的基础上，将核心部件由国产的换成加拿大普惠公司的发动机和美国汉胜公司的螺旋桨，将机身铆钉和机舱内装潢内饰做了相应修改，座位也由最初的40座，更改为将近60座，并最终更名为新舟60。
对此，中国民航大学教授李晓津认为，上世纪60-70年代，我国民航飞机制造业往往是自己关起门来“闭门造车”，不考虑用户需求，因此，造出的飞机往往不能适应市场的需求。
基于各种因素，新舟60一直没有取得在全球范围内认可的美国试航证，这也是新舟60目前只能出口东南亚、非洲、拉美等欠发达国家和地区的重要原因。
在业内人士看来，新舟60从诞生之初起，这种依靠“购买核心零部件、自己组装”的模式，虽然集中体现了我国航空工业的水平和各方面的能力，但对比波音、空客、巴航的制造还是存在较大差距，整体水平有限，时至今日，已经不能成为中国支线航空顶梁柱的代表。
市场尴尬
而让新舟60始终不被外界看好的另一个原因是，其在国内支线航空市场面临的尴尬境地。
早在2000年，首架新舟60飞机最先交付于四川航空公司。但随后并没有立即取得在国内市场上的广泛应用，国内航空公司并不买账。包括四川航空在内的武汉航空、中国联合航空都曾在购买后最终放弃运营。
周济生曾在2001年，同西飞集团总经理高大成一起到访川航。
他对新金融记者回忆说，作为新舟60的第一个用户，川航方面就新舟60飞机向高大成反映的一个最突出的问题就是客服保障。飞机的一个零部件坏了，西飞方面却没有备件库可以用来为客户立即更换，还得到厂里先去生产，更换一个配件经常要等上两个礼拜。而这期间，飞机只能一直处于停飞状态。
随后，川航也就取消了西飞方面原本准备继续交付的订单。
国内市场开拓不顺，新舟60开始寻求第三世界国家的定单。
从2004年开始，新舟60飞机出口津巴布韦，进入非洲市场;2005年出口老挝，进入东南亚市场;2006年，西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同，创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同纪录。2007年出口玻利维亚，进入美洲市场。该机型已先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。
而直到2008年，奥凯航空首次将新舟60飞机投入国内商业航线，执飞天津-烟台-大连-锦州航线，新舟60借此才得以重回国内市场。
至2012年10月30日，新舟60飞机共获得国外订单104架，已经实现交付13个国家的客户，运营200多条航线。目前，在国内运行的新舟60飞机有15架。其中奥凯公司8架、幸福航空6架、云南英安航空1架。国内支线航空机队占比最高的，还是由巴西航空生产的ERJ系列飞机，数量为100架左右。
奥凯航空公司媒介负责人黄崇成告诉新金融记者，奥凯目前已开通的航线达20多条，覆盖地区主要为黑龙江全省的支线机场以及烟台到大连之间的快线。
幸福航空作为与西飞集团同属中航工业集团旗下的子公司，对于国产飞机的支持自然是不遗余力。目前幸福航空以西安、银川、合肥三个城市为主要枢纽向周围延伸辐射。自2009年新舟60飞机正式投入运营以来，目前已开通点对点的航线将近30条，截止到今年5月底，累积运输旅客82万人、飞行班次20319班，累计飞行时间是35700多个小时。
“下个月即将迎来新交付的第7架飞机，今年年内将增至8架。未来也会坚定支持由中国商用飞机有限责任公司生产的C919飞机，应该会签订合作意向，用来增加航线运力，”幸福航空一位工作人员对新金融记者表示，“国产飞机的可靠性是靠数据的堆积和订单数量来决定的，没有航空公司来运营的话，飞机的生产发展技术就会始终跟不上。”
产业短板
国内市场的尴尬境遇也好，海外安全事故后每每遭到质疑也罢，在多名业内人士看来，中国航空工业驶入快车道的背后，不容忽视的是我国航空工业在核心技术掌控、以市场客户为导向提供产品服务方面的短板。
据了解，波音飞机的小时利用率一般在11-12个小时左右，而新舟60飞机只有3个小时左右。所谓小时利用率是指一架飞机一天能运营的时间。也就是说，新舟60飞机大部分时间需要等待闲置。
李晓津分析称，对于波音、空客这样的公司来说，由于自身掌握生产的核心技术，飞机哪个部件出了问题，制造商立刻就知道需要找哪里来如何进行维修。波音自有一套系统，可以直接跟飞机各零部件供应商连通，实时看到其库存情况。他们通过在中国的备件库，就可以做到将出现故障的零部件立即更换，足以保证飞机的运营效率。
“而我们国产的新舟60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来;如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。”李晓津表示，“从长远来讲，国产飞机不能再走性能不好、价格偏低的路子了，而是要走高质量、相对高价格的路子，持续完善跟踪售后维修服务。”
在中投顾问流通行业研究员申正远看来，当人们的生活水平提高之后，乘客出行更强调对体面、安全的需求。虽然一定的事故率对类似新舟60这种螺旋桨飞机来说是正常的，但这样的事故率是消费者不能接受的。这也是为什么国内民航没有大规模使用新舟60这样的机型，而是采用空客、波音、巴西航空的飞机。而客户对新舟60出现事故的质疑表明，国内航空制造要树立形象、赢取客户信赖显然并不容易。
