Ascend by Cirium高级咨询师Max Kingsley-Jones回顾了中型支线喷气机市场发展以及SpaceJet项目暂停所带来的影响。
在三菱飞机公司(Mitsubishi Aircraft)决定暂停SpaceJet项目开发后，外界开始猜测这个拖延已久的支线喷气机项目的未来。如果该项目确定终止，或将对中型支线喷气机(70-90座)以及干线客机以外的市场供应面产生长期影响。
三菱飞机SpaceJet(在2007年推出时称为MRJ)面向的支线飞机市场在过去几十年中经历了起起伏伏和玩家的更迭。目前面临的情形是，如果SpaceJet项目无法重启，巴西航空工业公司(Embraer，下面简称“巴航工业”)毋庸置疑将占据这一市场的最大份额。
在1992年Canadair(后来被庞巴迪收购)推出50座级喷气机——即最初的CRJ100——之前，支线喷气机实际上还属于喷气式飞机的低端产业。20世纪80年代和90年代初，市场一直由英国宇航公司(BAe)和福克公司(Fokker)的146/RJ和70/100系列垄断。
30年前，众多原始设备制造商(OEM)，包括现有和新进入者，为争夺替换市场和提高市场份额，塑造了如今的航空市场格局。在1996-1999年期间，随着福克倒闭，而BAe试图与飞机制造商ATR建立伙伴关系，创建合资公司Aero International(Regional)或AI(R)，令当时欧洲OEM市场陷入混乱局面。Airjet系列的70座和58座级飞机未能面世，随后AI(R)关闭，为新成立的Fairchild Dornier及其50-110座级新型喷气飞机系列扫清了道路，该系列基于70-85座级728JET(即后来的728)研发。在汉莎航空(Lufthansa)和瑞士支线航空公司Crossair的大力支持下，Fairchild Dornier采用全新设计，推出每排5座的客舱布局，并搭载GE航空集团CF34-8发动机。这一机型于1998年投放市场。
同时，庞巴迪借着CRJ100/200巨大成功的东风，于1997年推出了70座级的CRJ700，并于1999年进行了首飞，成为当时实现首飞的第一架70座级飞机。
巴航工业也紧随市场发展，以EMB-145为原型，在1997年制定了70座级飞机的初步计划，但很快，巴航工业发现需要更加全面的开发方案。于是，公司计划集中研发70-110座级、客舱设计为每排4座的ERJ-170和ERJ-190飞机，搭载与728机型同款的CF34-8发动机。这款发动机成为了第一代大型支线飞机的发展基石。
在1999年巴黎航展上，巴航工业获得来自原728客户Crossair的60架启动订单和100架采购权，这一系列后来被称为E-Jets。
Fairchild Dornier的提前布局未能保证它的成功。2002年3月，728机型隆重面世，随后不久，Fairchild Dornier就因现金流断裂申请破产。启动客户汉莎航空公司最终签约采购了E-Jets。
庞巴迪接着推出了更大型的90座级CRJ900(并且在2007年推出了100座级CRJ1000)；巴航工业的全新机型也十分成熟，中型支线喷气机市场的规模和格局基本成型。自2002年首架CRJ700面世以来，庞巴迪和巴航工业累计向市场交付了近1700架支线喷气机，其中过去十年的年均交付量都超过了70架。
2008年3月，三菱决定挑战这一双头垄断地位，在启动客户全日空航空(ANA)的支持下，推出70-90座级MRJ概念，计划于2013年问市。MRJ采用全新设计，配备了先进的普惠(Pratt & Whitney)齿轮传动涡扇发动机(PW1200G GTF)，在技术层面上颇为出众。这种发动机在随后几年给支线飞机和单通道飞机市场造成重大冲击。
当然，对于新玩家在全球范围提供所需服务的能力和稳定性，市场人士往往持怀疑态度，但这并未妨碍MRJ敲定来自美国SkyWest和Trans States的大订单。
在空客和波音通过更换发动机成功重启单通道飞机业务的刺激下，巴航工业也决定借鉴这一方式，在2013年推出了采用GTF发动机的新一代E-Jet E2系列。
2018年4月，97座级新款E-190-E2开始交付；2019年9月，120座级E195-E2也开始交付。
与其原型76座级E175相比，第三款新机型E175-E2多了两排座椅，并于2019年12月完成首飞。不过，由于目前美国市场上的条款规限，座位的增加却抑制了其销量。
根据目前的条款约束，美国航空公司(American Airlines)、达美航空(Delta Air Lines)和美国联合航空(United Airlines)运营的支线飞机在座席数量和最大起飞重量(MTOW)的上限分别为76座和8.6万磅(39吨)。而E175-E2和MRJ90均不符合最大起飞重量要求，且要放宽这一标准的可能性渺茫。
同时，由于多次延误和重新设计，至2015年11月MRJ才成功实现首飞，加上后续开发问题，交付亦推迟到2018年。受不断延期影响，在2019年巴黎航展举办时，市场人士便预计MRJ要到2020年才能拿到认可证。MRJ的确认储备订单达213架，但事实证明，美国客户转用70座级MRJ70小型机的可能性渺茫。
巴黎航展期间，三菱飞机宣布重启MRJ项目，并重新命名为SpaceJet，这个项目除了较大的M90机型也迎来了新成员，即满足美国条款规限的76座级M100机型，后者将于2024年开始交付。
但SpaceJet项目很快就遭遇重大打击，Trans States取消了其50架M90的订单(以及50架采购权)，理由是这种88座级机型不符合美国市场要求。尽管出现多次延期，但M90的订单还是不少，包括启动客户全日空15架、日本航空(JAL)32架以及SkyWest100架，不过Aerolease近期取消了其10架M90的订单。
2019年，三菱决定从庞巴迪手中收购处于“夕阳” 阶段的CRJ项目，旨在为SpaceJet打造一个全包式全球支持网络。但在2020年5月，三菱飞机暂停了SpaceJet M100的研发，随后在10月决定“暂停”M90的开发。三菱表示：“我们将努力检讨现状，做出改进，并评估重启项目的可能性。”
Cirium Fleet Forecast最新预测显示，未来20年，全球中型支线飞机交付量将达到近2200架，价值超过570亿美元。在满足美国条款规限的假设下，预计其中62%的飞机都将交付给北美运营商。
E175-E2由于订单量为零目前已搁浅，而SpaceJet充其量是前景不明。然而按历史经验来看，经历过暂停重启的飞机项目前景并不乐观。但如果SpaceJet项目无法重启，且市场需求对70-90座级支线喷气机达到预期水平的话，那么三菱势必将有所行动，否则就可能让这个市场完全落入巴航工业手中。
因此，调整美国条款规限对于“释放”美国市场对M90和E175-E2等较大中型支线飞机的需求至关重要。M90和E175-E2实际上处于待定状态，等待条款放宽——E175-E2至少要到2023年才能实现交付。这意味着满足条款规限的E175-E1还将继续生产(截至2021年1月1日，订单尚有132架)，预计至少需要五年才能完成交付。
不过，新冠疫情很可能促使各方就条款规限重新展开谈判，促使市场对E175-E2开放，也有望促进M90的重启。
