作者/五星上将
台湾复兴航空的“2.4空难”即将过去一个星期了，最初的报道称赞“机长为了避免更多地面人员伤亡选择河道迫降而牺牲”、社会上对机长的壮举一片“点赞”声;
而初步的调查信息却显示，可能是飞行员在起飞时处置发动机故障时错关了正常工作的发动机。
进而引发了业内和业外各种声音，更多人将空难元凶的矛头指向飞行员违规操作时，然而2.4空难元凶就是飞行员吗?
作为飞行员，首先也是一个有血有肉有情感的人，危机关头人人都会容易犯错，而且这个错误不仅仅导致了大量乘客丢失了生命，也让自己丢失了生命。
所以无论飞行员的过错多么严重，然而从事故发生的各种理论出发，导致最终结果的原因很多、环节很多、冰山很大，正是这些环节全部失守，才导致最后的灾难发生。
在这里五星上将并不想作为一个调查者的角度来回答元凶是谁，也不想为责任飞行员开脱应当的责任，仅仅想通过下面的分析，留给读者、业内人士以思考：2.4空难的元凶到底是谁?
首先，台湾复兴航空不到7个月，发生了第二次空难事件，而且是同一种机型!
复兴航空虽然创办于1951年，不过因为1958年的事故停航到1988年才恢复航线运营。然而自复航以来仍旧事故频频，其中机毁人亡的特大事故就发生过4次，且全系A T R 72机型肇事。
前三次分别为：
1995年1月30日，一架ATR72在执行马公-台北航线时，在桃园龟山兔子坑撞山坠毁，机毁人全亡;
2002年12月21日，一架ATR72因航途中遭遇积冰，坠毁于距马公西南17公里的海中，机毁人全亡;
2014年7月23日，一架AT R 72在澎湖马公降落时坠毁，47人死亡，11人受伤。
而2015年2月4日坠机肇事的B-22816号，亦是该航最新引进的ATR 72-600型飞机。
其次，除了以上4起机毁人亡的重大事故外，自2002年以来，复兴航空还多次发生过诸如发动机火警、降落时场内撞击工程车、偏出跑道滑入排水沟、滑行中撞上停机坪照明灯柱等事故。
对于一家仅有一二十架飞机的航空公司来说，在20年内竟然发生了14起重大事故，比率似乎也太高了一些。
尽管名列台湾地区航空公司前三，但复兴航空的体量规模并不算大，至2015年初也仅有空客A 320、A330和A T R 72等三个机型系列的20余架飞机，仅相当于大陆的中小型航空公司水平。
再次，2.4空难的发生，首先确实是2号发动机出现火警故障，发动机火警要么是油液渗漏导致火警，要么是发动机超温导致。
发动机的突发故障虽然存在不确定性，不过从我们业内人士而言，绝大部分故障还是事前有一定预兆的，存在预防、预先检测出来的可能，深入的调查结果我们还不得而知。
根据经验判断，发动机火警通常还是油液渗漏所致，而油液渗漏有通常是维修过程中没有检查出已经磨损的管路、或者开始渗漏的管路、或者是没有按照要求紧固管路接头等因素，因此该事故诱因也存在着机务保障方面的可能。
隐患如此之多，作为行业监管部门自然会及时出手，记得去年7.23空难，台湾"民航局"即已依规定停止分配复兴航空"国际航权"一年。但前事犹未了，复兴即又发生"2·4"坠机，台湾"民航局"必将给予其更重处罚。
目前，台湾“民航局”下令召回复兴航空ATR机队，共71位飞行员重训和考试，7日有4名飞行员参加，其余飞行员从8日到下周二陆续报到。这也让复航面临“飞行员短缺”窘境，7日开始取消24航班，接下来至少还要取消100个航班。
行文到此处，表面严厉的台湾民航局的作法，令我想起了华佗三兄弟哪个医术更高明的故事，台湾民航局这种头疼医头疗法，很快引起了台湾业内人士的吐槽。
国民党“立委”吴育升则为复兴航空飞行员“叫屈”，称复航飞行员是全台湾航空界中待遇最低、年终奖最少、工作压力最大的，去年一年，大陆一家航空公司“就挖走了复兴航空10位正驾驶”。进而还有台湾媒体的报道称，“大陆航空人才挖角、机师出走”是造成这种情况的一大因素。
飞行经验超过20年，曾任华航波音737-800机长的台湾民航飞行员协会前理事长阎骏就对记者讲：“如果你是一名台湾民航公司的飞行员，月薪20多万新台币(约4万人民币)，突然有一天大陆的航空公司给你开出月薪新台币35万以上(约7万人民币)，且工作环境好，不用飞“红眼航班”，外加住房补贴等福利，你会不会动心?”
除了薪资之外，台湾民航飞行员工作环境较差也是导致人才流失的一大原因。阎骏表示，大陆台风天会强制关闭机场、停飞航班，而台湾在同样天候下“放飞”的标准就相对宽松;另外，大陆航空公司国内航线很少飞“红眼航班”，而台湾的机师、空姐则大多要当“铁人”，在深夜至凌晨时段上工。
台湾“交通部”民用航空局前局长沈启(刚刚于1月16日退休)表示：“这种情况存在但并不严重，台湾航空业这几年面临最大的挑战就是人才，航空公司都在增加新飞机，但我们的机师、空管、维修等人力很紧张，其实这也是整个亚洲航空业面临的问题。”
到这里，我们该回到文章的标题问题上来了，2.4空难的元凶到底是谁?综合上面种种分析过程，我们暂时可以得出如下几个结论供大家参考。
第一，对于飞机制造商而言，先就挖了一个坑
五星会(公众号：five-star-club)的乔善勋老师在《空难改变航空史》一系列研究论文里面提到，目前飞机设计因为空难惨重教训，已经将防差错理念作为飞机设计的一个准则。所以在2.4空难的案例里面，该机型显然没有这种“防止错误关停正常运转的发动机”的防错设计。
这种防差错的设计虽然在一定程度上面各种机型会有考虑，不过还没有一种机型可以宣布可以绝对保证正常运作的发动机可以避免人为错误在空中被关停。
其实在设计层面完全可以设置一种逻辑关系来避免这种误操作：只要飞机在空中，除非故障到不能够提供动力，否则飞机发动机将会一直工作下去，为飞机提供足够的动力，或者至少确保具有滑翔功能的飞机具有正常的滑翔状态以后，才可以被人工关停发动机而转为滑翔状态。
第二，对于台湾复兴航空公司的管理而言，就存在多个大坑
纵观台湾复兴航空的安全记录，不难发现其安全管理体系存在重大隐患，对于一家仅有一二十架飞机的航空公司来说，在20年内竟然发生了14起重大事故，事故比率确实太高。
这次除了暴露出飞行员队伍管理严重问题以外，其实最严重的隐患显然就是其机队工程管理的问题，同一种机型在短短20年发生了8起严重的飞行事故，直接坠机空难的就有4起，事故比率之高可以推测的就是其总飞行师、总工程师、安全总监等重要岗位或许存在严重的失职或者不称职现象。
除了飞行、工程、安全管理问题以外，专业技术队伍的人员管理也是存在重大问题，专业人员的大量流失问题看来也没有引起公司高层足够的重视，民航业发展迅速是整个行业面临的问题，资源短缺问题依然还会存在，队伍不稳定，自然也会导致人心涣散，专业人员就难以很好的潜心钻研与履行职责，这里不仅仅需要引起航空公司管理层的重视，更加要引起全行业的重视。
有人质疑台湾复兴航空飞行员的技术问题、责任心问题，其实大可不必有此担心，能够拿到飞行执照的飞行员们其实技术肯定不是问题，要知道每一次飞行任务的圆满完成，没有过硬的技术是做不到的。然而责任心的问题又确实容易受人的情绪所影响，这样同一个飞行员在不同的环境肯定会表现出不同的敬业状态，这个坑显然也在复兴航空存在，而且还很严重。
第三， 对于台湾民航局而言，也挖了一个坑
短短不到七个月时间，复兴航空发生两起严重的空难，这个时候台湾民航局才紧急召回ATR机队的共71位飞行员重训和考试，不能不令人联想起“亡羊补牢”的故事。2014年的7.23空难，民航局的规范管理并没有深入到企业内部，或者至少还没有令航空公司、从业人员针对性制定的安全管理措施。
2.4空难的直接原因可能就是飞行员的错误操作导致的，台湾民航局如此疗法自然也值得肯定，然而让大众质疑的是如此专业的队伍平时的行业监管是如何实施的?飞行员的飞行执照又是如何确保正常的复训和考核的?
2014年的7.23空难根本原因和最后报告还没有公布，目前主要怀疑当时飞机遇上了强烈的风切变，而空难直接涉及的机型问题、人为因素问题、管理问题等等在媒体上慢慢被淡化。
直到2015年的2.4空难发生以后，才立刻觉得人为因素、管理因素在这里成为重要因素。如果局方目前采取的针对性措施在7.23空难以后也立刻实施的话，2.4空难还会发生吗?
最后，也许就是这一个又一个的坑全部让这个飞行员给遇上了，只要其中一个坑他没有躲过去，直接后果就是灾难、就是2.4台湾复兴航空空难。从某种意义上讲，飞行员也是受害者。
今天，也许我们不能够改变空难的结果，但是全行业仍旧有机会揪出空难背后的元凶、揭开导致空难一系列的坑，还大众一个平安飞行的蓝天，你我共勉。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
