近年来，低成本航空在中国的发展令人瞩目，成为航空运输中的一股重要力量。低成本航空在重庆的发展尤其值得关注。目前，低成本航空旅客运输量已占到重庆机场总运输量的18%，驻场的西部航空是继春秋航空之后国内第二家低成本航空公司，重庆航空、华夏航空等公司也正在谋划或尝试低成本运营模式。在大型枢纽机场中，重庆机场是西部地区乃至全国低成本航空运输份额最大的机场之一。
不久前，笔者应邀参加2014 年国际低成本航空运输研讨会，现将主题演讲和讨论互动时阐述的主要观点和内容整理如下。
一、中国低成本航空发展的沃土在广阔的西部
(一)低成本航空是未来中国民航发展的方向
低成本航空是当今世界航空发展的趋势，也是中国民航大众化战略发展的必然。
低成本航空已占到全球近30%的市场份额，并且还在不断扩大。欧美国家中短程航空运输80%的市场是低成本航空。同时，低成本航空也显现出很强的持续盈利能力，美国西南航空公司已经保持了28年的持续盈利。
而在中国，低成本航空市场份额还不到7%。2013年的人均航空出行次数为0.26次，较美国年人均2.2次还有很大的增长空间，而这些增长将主要来自于普通大众的出行。大众出行的低成本需求对航空旅客运输有着结构性的影响。让更多的老百姓“想飞就飞”是中国民航大众化的战略目标，低成本航空是实现这一目标的重要手段。
(二)西部是中国低成本航空发展的新兴之地
中国西部既是低成本航空发展的新矿，也是低成本航空发展的富矿，具有低成本航空发展最肥沃的土壤，无论从经济发展、资源条件还是航空运输格局来看，都证实着这一点。
经济发展方面，中国西部人口占全国的21.6%，GDP占全国的16.7%，2013年西部各省GDP同比增长速度均达到或超过10%，高于7.7%的全国平均水平。李克强总理指出“中国经济发展最大回旋余地在中西部”。中央为改变东快西慢、海强陆弱的国家经济发展格局，实施“西部大开发”，提出 “新丝绸之路经济带”、“长江经济带”等战略构想，也为低成本航空在西部的发展提供了巨大机遇。
从西部地区的资源条件来看，地面基础交通相对薄弱，旅游资源丰富但较为分散，航空客源较多但对价格敏感，这些都是低成本航空发展的有利条件。
还值得一提的是，因为复杂的地理地形特点，西部相比中部和东南沿海，航空运输受高铁“四横四纵”建设布局的影响还不明显。近几年，西部地区民航发展迅猛，成都、昆明、重庆、西安等大型枢纽机场旅客及货邮吞吐量增速远超全国平均水平。我们相信，低成本航空在中国西部必将大有所为。
二、低成本航空在重庆机场的成功实践
(一)低成本航空发展给机场带来的机遇
西部民航的大发展赋予了低成本航空成长的机会，重庆则提供了低成本航空施展拳脚的最佳舞台。
西部航空、春秋航空、亚洲航空在重庆的成功案例，很好地说明了低成本航空为机场带来的机遇和改变。
一是低成本航空发展促进了重庆机场运行效率的提升。
西部航空于2013年开始实施低成本转型，短短一年就取得了杰出的成绩。2014年1-10月仅用8.3%的运力份额运送了重庆机场10.4%的旅客，客座率在90%以上，飞机日利用率达到12小时。作为主运营基地，重庆机场配合西部航空在流程和服务上做了多项改进和创新，与西部航空共同创造了航班过站最短29分钟的地面保障记录。重庆机场运行保障效率的提升，也同时让传统航空公司受益，近期，重庆机场地服在保障传统航空公司的A321航班中也达到了29分钟“快到离谱”(网友评论)的速度!
二是低成本航空发展带动了重庆机场新航线的开辟。
春秋航空2007年进入重庆以来，保持着年均26%的增长速度。今年，重庆机场与春秋航空合作，开辟了重庆-大阪航线，航线开通第一个月出港客座率就超过95%，迅速打开市场并且培育了客源。春秋航空下一步即将开通重庆-东京航线，未来还将加大对重庆市场的投入。低成本航空在开发新航空市场上具有独特优势，其他传统航空公司也从中看到了市场机遇，计划开通重庆出发的多条新航线，低成本航空对新航线开发的带动作用开始显现。
三是低成本航空发展推动了低成本航空公司与机场和传统航空公司共同做大市场。
低成本航空与传统航空并非你死我活的简单竞争关系。低成本航空由于对客源的特殊定位，可以实现与其他传统航空公司的互补与共赢。亚洲航空2010年以包机形式试探进入重庆-泰国市场，当时重庆至泰国年旅客量不足3万人次。亚航于2012年正式开通重庆-曼谷航线，半年时间就运输旅客8万人次，客座率达到80%以上，2013年亚洲航空加密重庆-曼谷航线至每天2班，川航、山东航等航空公司也进入该市场，又增开了普吉、清迈等航线。低成本航空与传统航空的运营策略和客户对象不尽相同(散客、团队;商务、旅游还有部分国际中转旅客)，他们分别在各自的市场都取得了不错的成绩。今年1-10月，重庆-泰国航线已运输旅客51.3万人次，重庆机场成为西部地区通往泰国航班最多的机场。低成本航空公司产生的“鲢鱼效应”，激活做大了市场。
(二)低成本航空在重庆的成功并非偶然
低成本航空在重庆的成功，得力于天时、地利、人和三个要素。
天时是指市场时机。低成本航空在重庆的发展，遇上了重庆打造西部发展增长极和内陆开放高地的重要契机，遇上了航空市场需求扩大的良好机遇。在重庆的起步正遇上西部自助旅游市场开始出现爆发式增长，同时赶上了重庆机场保障资源大幅提升的机会，为低成本航空发展奠定了良好的市场和资源基础。
地利是指地理位置。重庆处于“新丝绸之路”和“长江经济带”的交汇点，承东启西，联南接北，有着独特的地理优势。在空中，1小时航程辐射大部分西南城市，2小时航程辐射大部分中西部城市;在地面，综合交通体系完备，空港、水港、火车站近距离布局。重庆机场有全国运输量最大的机场长途客运中心，每年运送300多万旅客，通达52个周边城市，有着最强的地面辐射能力。
人和是指航空公司与机场的关系和谐。重庆机场大力支持低成本航空公司的发展。在运行和服务上，针对低成本航空公司运营进行优化调整，大力帮助低成本航空公司开展市场推广和公关，给予了特别支持。地空相联、互惠互利，和谐的关系给低成本航空的发展增添了动力。
(三)低成本航空在重庆还有巨大的发展空间
虽然低成本航空在重庆机场取得了初步成功，但这种实践才刚刚开始，低成本航空在重庆还有巨大的发展空间。
无论从重庆的政治地位、经济发展，还是独特的资源条件和地理位置来看，重庆都具有低成本航空发展的巨大空间。随着国家新丝绸之路经济带、长江经济带构想的实施，西部大开发战略的深入，必将使重庆又进入一个经济发展的新阶段。而重庆本身经济结构已由传统重工业向服务贸易、高端制造、信息产业转型，第三产业的比重不断增大，对物流、人流的集散作用开始显现。更为重要的是，经济发展带来的居民可支配收入的大幅增加，老百姓传统出行习惯发生了改变。简单例举一组数字说明更为直观，从2007年至2013年，重庆GDP翻了一番，但选择低成本航空运输出行的旅客人数则增长了近10倍。在重庆乃至西部这片广阔的市场中，低成本航空的成功实践才刚刚开始。未来低成本航空在重庆还将有更大的发展。
三、机场应在低成本航空发展中发挥更大的作用
面对快速发展的低成本航空市场，机场应该怎样应对?如何在低成本航空的发展中发挥更大作用?笔者认为可以从三个方向努力。
(一)做好政府和公众公关，共同营造低成本航空良好的发展环境
国内低成本航空的发展还处于初生期，各地政府和公众的认识不尽相同，有的错误认为低成本就是低票价、服务差、不安全的代名词。在低成本航空进入市场时，帮助做好政府和公众公关非常重要。机场在政府和公众中一般具有较好的声誉和影响力，要扮演好引路人的角色。重庆机场在这方面做了一些有益的工作。在春秋航空公司开辟重庆-大阪航线时，机场在争取政府支持上做了大量协调工作，促成了双方合作，最终得到政府与航空公司双方的赞赏。此外，机场还利用各种宣传平台，宣传低成本航空的理念和优势，消除公众的顾虑，为低成本航空在重庆的快速发展打下了政府和公众信赖的基础。
(二)利用资源优势，助力低成本航空公司改善经营条件
机场作为“坐商”，相比作为“行商”的航空公司，在整合某些地方资源方面有一定优势。例如，重庆机场通过自身的“重庆飞”新媒体平台帮助西部航空、春秋航空、亚洲航空等公司进行产品的市场宣传和推广;为航空公司和旅行社牵线搭桥，促成合作，共同开拓重庆及整个西部市场。同时，机场还可以协调一些地方资源帮助低成本航空公司解决融资贷款、发展用地、生产生活基础保障等问题，以改善其经营条件。
(三)完善设施、优化流程、延伸服务，提高低成本航空运行效率
低成本航空要实现持续发展，很重要的还需要机场提高运行效率和完善配套服务，以发挥低成本航空的优势，这是机场最重要的职责。
从机场角度理解，低成本航空的需求就是——“更快，更简单!”
“快”和“简单”才产生效率，效率带来效益，有效益才能可持续发展。
“快”就需要机场做好加法，增加硬件投入，增强保障能力，增加个性化服务;“简单”却需要机场做好减法，减少不必要的流程，减少不必要的服务，减少不必要的设施设备。让航空运输回归本质——就是两点之间的快速位移。欧洲的不少低成本航空，甚至没有固定座位，就像公共汽车一样，上机后自己随机就座。
在设施完善上，重庆机场投资建设了联合运行指挥中心，让西部航空参与机场的现场指挥管理，提高反应速度和运行效率，减少自建运行中心的成本;改造现有安检通道，实现值机与安检合一，让旅客快速进入隔离区登机。同时，机场已经开始研究独立低成本候机楼、简易机坪设施设备等措施，进一步针对性地降低航空公司成本。
在流程优化上，重庆机场平衡旅客流量，调整西部航空办理值机的区域，加快高峰时间旅客办理手续的速度;优化服务流程，便捷旅客中转，不用走出隔离区即可办理中转手续，托运行李可以在不同航空公司之间接驳。未来，机场还将对不同时段、不同服务项目、不同客座率的航班进行差异化的收费，鼓励低成本航空公司利用低峰时段时刻，通过提高飞机利用率、客座率来实现成本降低。
在服务延伸上，针对低成本航空早晚班航班多的特点，重庆机场开通了免费的早班航班车和晚班长途车，让低成本航空旅客便捷乘机，为航空公司更好地吸纳周边和价格敏感型客户。此外，机场还增加了多种自助登机牌办理方式，让旅客可以通过微信、网站、远程终端自助值机，不仅便捷旅客登机，也减少了服务人工和物料消耗成本。未来，机场还将推动国内外低成本航空公司合作与结盟、引入中转保险等更具深度的延伸服务，共同寻求更大的发展机会。
我们看到，重庆机场为推动低成本航空发展所做的工作，已经产生了积极的作用。但这只是冰山一角，借鉴国内外的一些成功经验，未来机场在低成本航空发展中还有很大的作为空间。
低成本航空在中国发展的曙光已经露出海面，中国的低成本航空必将迎来一个春天。重庆机场竭力支持低成本航空的发展，让各家航空公司在重庆飞得更高!飞得更好!让经重庆飞的旅客获得更具价值、更加完美的体验!
(本文发表于《中国民航报》2014年11月20日「民航论坛」)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
