澳航A380飞往伦敦航线原本在新加坡经停，但公司决定2013年3月转移到迪拜停留，由此可见澳大利亚和欧洲航线之间发生了值得关注的变化。澳航订购了12架A380，我们可以对澳航最初决定的初始航线和如今计划转型做一个有趣的比较。原始计划的航线网络只有某些航线得到执行：墨尔本—新加坡—伦敦希斯罗;同时悉尼与伦敦之间的航线从原本的曼谷经停转移到新加坡;随着日本的经济发展放缓，悉尼—东京A380服务似乎不会实现了，但从悉尼到香港开始了运营。
短短一年时间内澳航的“旗舰航线QF1”——从悉尼到伦敦希斯罗机场的服务已经选择过三个中途停留点：曼谷、新加坡和马上开始的迪拜。澳航最初设想墨尔本—新加坡—伦敦希斯罗机场使用A380运行一周9个航班，其第二架A380执行悉尼—曼谷—伦敦希斯罗机场，每日运作，这两者加起来每周高达16班。而最终澳航决定澳大利亚和伦敦之间A380服务每周只经营14班。由于曼谷在某些政治环境中不稳定，已失去了一些运输需求，相比之下新加坡由于其较大的金融市场和稳定的政治环境受到了青睐，墨尔本和伦敦经新加坡之间服务最终实现，澳航同门兄弟捷星航空公司在此地有运营基地。
旗舰航线的变化
2000年年底澳航规划初始A380航线时，亚洲低成本航空尚未形成“燎原之势”，当时亚洲航空公司尚未成立。在澳大利亚，维珍蓝航空公司年轻、实力有限，尚未迫使澳航成立捷星。随着时间的推移演变，亚航和欣丰虎航空公司开始实施混合型运营模式，提供网络连接，从而有效地创建了网络型但是低成本的模式。这对澳航形成了正面冲击。
QF1的第一次更改，从曼谷经停改为到新加坡，在2012年3月实施。当时澳航也缩减了前往希斯罗机场的运力。澳航在希思罗机场的运力从2002年不断增加，2004年年底快速增长。2010年墨尔本和伦敦之间A380投入运营后急剧增加。作为2012年变革的一部分，曼谷—伦敦和香港—伦敦航线运力被削减，所以QF1(悉尼—曼谷—伦敦)改为经停新加坡的航线。
2012年9月，澳航首席执行官艾伦·乔伊斯(Alan Joyce)发表声明称，澳洲航空有计划要结束与英国航空长期的合作伙伴关系。而这也宣告著名的经新加坡中转来往于澳大利亚和伦敦的这条“袋鼠航线”的终结。澳航与阿联酋航空结盟后，将有更多航班经由迪拜进行中转，而这些航线也被昵称为“猎鹰航线”(Falcon Route)，因为猎鹰是阿拉伯联合酋长国的国鸟。这反映出亚洲枢纽正在失去其欧洲市场，相反海湾地区的网络型航空公司可能提供更有效的连接。从而QF1的第二个更改是经停迪拜，澳航与阿联酋航空公司之间建立伙伴关系。从新加坡转到迪拜，澳航称其为历史上的最大“洗牌”。
除了澳洲—英国这条最为重要的航线之外，澳航最终网络规划中悉尼—东京成田每周三个航班A380服务从未实现，但悉尼—香港每周三个航班服务正在实施。这反映了日本的经济放缓而香港升起。日本在澳大利亚-日本运输量中已明显下降。日本航空公司以前运行澳大利亚多个目的地，如今缩减了服务范围。澳航主要通过捷星提供日本航线服务，2011年珀斯—东京成田机场服务取消了，如今澳航每日只运营悉尼—东京成田航班，其他航线转给了捷星航空。在澳大利亚-美国市场上，澳航计划每周A380服务澳大利亚和洛杉矶(3个来自墨尔本;悉尼14个)17个航班，目前只有14个正在实施，墨尔本和悉尼始发各7个航班。
澳航A380所飞航线也反映了客舱布局的变化。在飞机选择评估过程中，澳航认为合理配置将是514-524座位的三舱布局座位。头等舱14-18个，公务舱6-106个，经济舱390-414个座位。澳航后来决定推出豪华经济舱，更改为四舱布局：14个头等舱，72个公务舱，32个高端经济舱和332经济舱座位。当前正在进行改造的公务舱座位数目正在进一步降低，增加更多的豪华经济舱和经济舱座位。新的配置是484个座位：14个头等舱，64个公务舱，35个高端经济舱和371经济舱座位。澳航决定接收的最后8架A380将不再有头等舱。长途飞机没有头等舱的概念正在备受关注，但是豪华经济舱的需求正在增长。
亚洲的应对
更多前往欧洲的运力由于和阿联酋航空结盟后将腾出来，那么今后澳航会将这些运力投放在哪里?毫无疑问，亚洲市场将是首选地!近日澳航发布了亚洲市场开拓战略的新纲要，计划开发新站点包括北京、首尔、孟买、德里和东京羽田机场，同时还准备加密新加坡和香港航班，并修改航班时刻，提高这些航线上的运力。澳航称其希望与亚洲地区的本土航空公司合作，如日本航空、东航、印度捷特航空等，以扩展亚洲航线网络。自2013年3月31日起，澳航飞往香港和新加坡的航班运力将分别增加10%和40%，同时还有更多澳航和阿联酋航空代码共享航班可供选择。
面对澳航的战略变革，亚洲网络型航空公司肯定不会袖手旁观。就在澳航转投阿联酋航空之后，英国航空与国泰航空签署了新的合作协议。英航与国泰航空的合作协议生效后，来往于澳大利亚和伦敦之间的旅客将可以经由香港进行中转。按照计划，英航与国泰航空之间的合作协议将从2013年3月31日起正式生效，而这与澳航和阿联酋航空之间的合作协议生效的日期正好是同一天。
亚洲主要利用第六航权的航空公司，比如国泰航空、新加坡航空等都目睹了运输量的转向，马来西亚航空在2012年10月搁置其A380经营到墨尔本和悉尼的计划。亚洲运营商正在改变战略——重点也是亚洲内部连接。而海湾的航空公司没有内部市场，利用身处欧洲-亚洲中点的有利地理位置开拓市场。这从侧面说明亚洲枢纽正在发生变化，在一些市场(澳洲-欧洲)的枢纽作用正在减少，而在其他市场(亚洲内部)汇接作用正在增长，这种增长不只是通过增加现有的连接，而且包括引入新的类型航空公司。比如许多航空公司成立了支线或低成本航空公司，例如泰国Thai Smile等。中国的运营商也正在寻求第六航权的运输量，南航的广州枢纽和香港同样具有同一地理优势。中国国航的北京中枢，可以面向东北亚，其成都枢纽生成南亚运输量。东航有昆明枢纽，以及与Etihad航空公司建立伙伴关系可以动摇东西方连接的既定渠道。南航从乌鲁木齐和Air Astana合作链接西亚、俄罗斯和独联体地区。
A380飞机所飞的航线肯定是任何一家航空公司战略布局中的重中之重，毕竟这是全球最大型的飞机，这是航空公司手中最具重量的实体资产，而对于澳航而言，任何的掉以轻心就极有可能意味着财务报表中“红色”纷呈。这次澳航A380航线网络布局的调整，以及和阿联酋航空的合作在笔者眼中是一种枢纽战略的重大变革，该公司的发展重心应该相应变化转移到更关注亚洲内部市场。亚洲整体市场的增长是有目共睹的，澳航肯定也不例外。亚洲继续推进开放，从东盟开放天空到日本的自由化举措，给予所有运行模式的航空公司更多的机会。虽然澳航A380 机队部署反映出亚太地区行业较大的变化，但是变革从来都是航空行业的象征和标志，特别是经营环境产生巨大威胁时，没有比这更好的机会来实现变革了。
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