《航空知识》记者：首先谈谈您对通用航空的认识，其特点是什么？
高远洋：上大学我学的是航空制造，在航空业工作过10余年，后来一直从事于航空产业发展相关研究，我的理解，通用航空虽属于航空，但跟我们所熟悉的航空客运、航空货运、军事航空、航空公司等“大航空”概念不一样。通用航空用的多是小飞机，但别小看了通用航空，通用航空整体的经济体量和经济影响可不小，在美国，通用飞机的数量达到了近23万架，占民用飞机的97%，61万飞行员中67%是通用航空飞行员，通用航空成为了美国航空业的重要基础。通用航空的用途也远远超过了运输航空，包括传统的工、农、林航空作业及公务飞行、私人飞行、航空运动、航空旅游、航空应急救援等。通用航空产品更是五花八门，涵盖了各种座级的公务机、多用途飞机、轻型飞机、直升机、运动飞机器、无人机等，并形成了庞大的周边和地面产品集群，产业链庞长。
无论从投资角度还是从消费角度看，通用航空的门槛并不高，曾经与几个朋友包了两架飞机在旧金山上空观光，一行6人在天上飞了一个多小时，总共花费不到500美元。制造呢，通用航空里没有像空客、波音那样大体量的飞机制造企业，因为通用飞行器种类太多，单一机种难以形成规模化市场，不能大规模生产，所以通用航空制造业企业数量众多却规模不大，甚至是以小作坊方式完成整机制造。通用航空就是这样一个以大众为基础，由无数中小企业和庞大的航空爱好者、飞行爱好者、通用航空消费者所构成的一个产业，其最大特点就是大众化、草根性。当然，作为航空业不要忽视它所具有的航空业共性特征，即专业性、政策性均极强，对安全性要求高。
记：现在中国的通用航空状况怎样？
高：中国的运输航空目前已做到全球第二大，但通用航空基本上还没起步，正是在这样的背景下，国家民航局提出了“两翼齐飞”发展策略，一翼是指运输航空，另一翼指的是通用航空。整个业界认为通用航空在中国的发展潜力是非常可观的，从分析国外发展的经验以及我们现在对它的需求分析来看，这个是成立的。截止2011年我国的通用飞机数量仅为1154架，而美国则有近23万架之巨，通用航空的对美国的年经济贡献达1500亿美元，创造的就业岗位超过120万，所以中国通用航空的发展空间尽可以让业界去想象。可以说通用航空是我国改革开放30年以来唯一没有放开发展的产业，看看在中国还有哪个产业像通用航空这样有那么大的经济体量、且尚未放开发展？我看没有。
从汶川地震救灾中我们看到了通用航空巨大的社会功效，从国外的发展经验我们看到了通用航空蕴藏的巨大经济效应，且我们具备了发展通用航空的经济与市场条件，国际经验显示，人均GDP达到4000美元是通用航空发展的基本经济条件，而我国在2010年就突破了这一门槛。
尤其是，2010年国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是迄今为止最为重要的政策信号，在意见指引下，相关部门正在研究制定低空空域分类标准及低空空域运行管理规范等政策法规，通用航空已被列为我国的战略性新兴产业，国家民航“十二五”规划及今年年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》均把通用航空列为发展重点。
我们还有个认识：如果说大飞机、干线航空发展是国家行为的话，通用航空发展则一定是地方政府主导下的市场行为，且作为一种区域性的产业业态，发展通用航空的好处大多会直接留在地方，如增加地方税收、促进就业，带动当地相关产业的发展，地方经济将极大受益于通用航空发展，也就是说地方政府在通用航空发展中可以有所作为且大有可为。
作为国家航空产业主力的中航工业公司已将通用航空作为重要的产业发展板块，且 “不动则已，一动惊人”，先后收购了美国西锐公司和美国大陆航空发动机公司，与塞斯纳合作生产L162型轻型飞机，2012年又与塞斯纳公司达成了合作生产公务机及多用途飞机的协议。一些实力雄厚的上市公司、央企、民企对通用航空也表现出了很大的投资兴趣或已开始试水，国资、民资、外资的通用航空淘金潮已经悄然掀起。
目前，已有美国塞斯纳、奥地利钻石、欧洲直升机等公司在我国设厂进行通用飞机整机生产，且有渗入通用航空运营业务环节的迹象。空客、波音、湾流、庞巴迪、豪客比奇、巴西航空等各大公务机公司加大了在中国的市场力度及出货量，中国买家已成为购买天价公务机的主力，国际高端公务机在产订单有25%来自于中国。
且我们不缺发展通用航空的群众基础，去年在陕西浦城内府机场举办的中国国际通用航空大会飞行表演及今年沈阳法库飞行大会都吸引了超过10万名观众，在刚刚结束的珠海航展上通用航空更是成为了耀眼主题。还有，在中国通用航空“江湖”上不乏飞行好手，有一批航空谜及自制飞机（DIY）爱好者，说起来这也有你们《航空知识》杂志的功劳，《航空知识》多年来一直在致力于普及航空知识、弘扬航空精神，也是我儿时最喜欢看到杂志。
目前中国很多地方都在谋划发展这个产业，对这个行业大家也比较看好，现在几乎每天都有人来我主持的北京航空航天大学通用航空产业研究中心咨询或探讨中国通用航空产业的发展，有地方政府、央企、国企、上市公司、民营企业及各路资本，我们就先后受托为北京、云南、珠海、武汉、渭南、济源、登封、溧阳、龙岩等地研究区域通用航空产业发展、编制通用航空产业及园区发展规划。目前广东珠海航空产业园、陕西渭南蒲城通用航空产业园、辽宁沈阳通用航空产业基地、山东滨州大高航空城等地已形成中国通用航空产业发展的第一阵营。
中央政策信号强劲，地方政府及民间热情高涨，产业资本与投资基金高度关注，国外产业主力开始在中国布局——这就是我对中国通用航空产业目前发展态势的总结。
记：中国通用航空的发展首先需要解决的问题是什么？
高：总的来说，从中央到地方政府，都认识到这个产业要发展，相关的政策措施正在出台，军方也有一个很大的改变，想去积极支持这个产业的发展，民间的热度也在持续升温。但现在好像走到了一个结上，卡上了，解不开了，那就是，低空开放喊了两年，我们还是飞不起来，即使在一些低空开放的试点地区，所以首先要解决问题是能够“飞得起来”。
要“飞得起来”，就得有供通用航空飞行的相对自由的低空空域，即所谓的低空开放，现在大家都在谈哪里哪里是低空开放试点、何时全国推开，但还是摸不到开放之门，虽然在飞行管制上有些松动，但飞行获批还是那么艰难。在我看来，低空开放有两个重要标志，一是低空航图的颁布，就像开车的行车地图一样，让大家知道哪些空域对通用航空开放、划设的飞行航路及哪里有能供通用飞机起降的机场。
光有这还不行，还得有空管及飞行服务体系，就像军方说的，开放没问题，但前提是要保证空中安全，你飞起来我必须得看得见你，而且我喊话，你必须听得到，但中国目前的水平是达不到的，靠布设低空雷达解决问题的代价也太大，需要像美国那样运用GPS（或中国的北斗）、ADS-B这样的通讯系统去解决，在技术上没有大的问题，关键是谁来投资、谁来管理，不光是管理，还有服务，即为通用航空飞行者提供飞行报备、气象及航路动态信息服务，所以，我认为低空开放的第二个标志就是集空管及飞行服务为一体的综合保障体系、以及面对飞行者的服务终端FSS（Flight Service Station，飞行服务站—编者注）的建立。
光“飞得起来”还不行，还要“飞得出去”。目前，国家正在试点性地推进低空空域管理改革，我挂职任市长助理的陕西渭南浦城通用航空产业园也是国家通用航空产业试点园区，那里也能飞，但仅仅划设了半径8公里的飞行空域，你飞不出去，或者说你想飞出去还得经过复杂的飞行申报和审批程序。只有实现点到点常态化低空飞行，通用航空的交通便利性特征方能显现，人们才能把通用飞机作为交通工具使用，也只有这样才能成就通用航空产业。
记：按照您的分析，如何才能飞出去？以及如何成就通用航空产业？
高：指望一下拿出系统性的低空开放方案全国铺开短期内不现实，我认为一个可行的做法还是从一些具备条件的区域做起，先划设非定期低空飞行固定航路，建设区域性通用航空飞行管理与服务体系，由点、线到面，逐步构建通用航空运营环境，实现点到点飞行常态化。目前也有可喜进展，在珠海、海南等地已试验性地建起了FSS并划设了低空飞行航路。
当然，通用航空机场也是通用航空运营环境的重要构成部分，通用小飞机航程通常较短，也就三五百公里，也就是说，在三百公里范围内就得有一个可以起降的通用航空机场，所以在中国需要建设一大批通用航空机场。
还是那句话，只有实现点到点的常态化飞行，才能让大家把通用飞机当成为一个交通工具。如果仅仅限定在一个本场的空域内飞，飞一圈还得落下来，顶多能吸引那些来培训，体验飞行的人，这虽然也算通用航空的一种重要业务，但业务体量还是有限。当通用飞机能作为交通出行工具使用时就有更多的人考虑买私人飞机及运营用的通用飞机，有了飞机就得有机场及以及围绕飞机及飞行员提供的相关服务，并带动飞机制造、公务航空、通勤航空、航空作业、航空旅游、航空培训、航空保险等相关业务的发展。
还要大力普及航空文化及鼓励航空创新。动手做自己的飞机，然后驾驶它飞上蓝天，这最能体现人类的航空精神。美国有专门的实验飞机协会EAA，鼓励航空试验与创新，且有专门针对试验飞机的认证，获试验飞机认证相对比较容易，但这类飞机是不能用于商业载客的。EAA旗下聚集了近17万航空迷，一年一度在美国Oshkosh市举办的EAA AirVenture（国内称“飞来者大会”）堪称飞机玩家的麦加，每年都会吸引超过50万的全球航空迷及上万架飞机参会参展，美国的航空文化和航空精神就这样一代代得以传承，这是通用航空产业繁荣的重要基础，通用航空就是一种草根性、群众性的产业业态，需要有这么一种精神和文化来支撑。中国人从来不缺乏飞行梦想，在民间有一批自制飞机爱好者，但我国目前没有试验类飞行认证，呼吁能尽快出台，使试验飞行合法化。
总的来说，我对中国通用航空的发展持相当乐观态度的。在中国通用航空发展过程中，虽然存在很多问题，也有许多的抱怨，但大家的认识是统一的，即这个产业在中国一定要发展，且各方的积极性也被调动起来了，而且有一批人真正把通用航空当成一个事业来做。当然，这还不够，还需要像《航空知识》这样的专业媒体去鼓与呼，让更多人去了解通用航空、认识通用航空，为通用航空的发展奠定群众基础。
记：国外怎么看中国的通用航空？
高：可以说全球通用航空业都在看中国。金融危机给全球通用航空业的打击还是很大的，2007年全球通用飞机的出货尚有4276架，但到2011年就只有1865架了，打击如此沉重，即使像豪客比奇、西锐这样的老牌通用飞机制造公司也快撑不下去了，这才有了后来中航工业公司收购西锐、北京卓越航空制造公司协议收购豪克比奇（没有收购成功）这样的故事。但是，现在国际社会的心情也很复杂，在今年8月美国EAA飞来者大会上我参加一个著名通用飞机制造公司的派对，跟一些美国业内的人士交流，他们就跟我说，你们中国人真有钱，你们买下了美国西锐，买了美国大陆（大陆航空发动机制造公司），现在又在买豪客比奇（那时候北京卓越正在谈），后来他加了一句话，说你们中国早晚有一天会把美国买下，言语中我听出了他们的一种复杂的、酸溜溜的心态。的确，整个国际社会都看好中国尚未开放的巨大的通用航空市场，寄希望于靠中国来拯救全球通用航空业，但是他们还有另外的担心，担心中国人把豪客比奇、西锐这样的广受业界尊重的品牌给弄砸了。我想说的是，这何尝不是我们国人共同的关切，我们期盼并相信通用航空精神能在中国得以发扬光大。
记：您想借《航空知识》就中国的通用航空产业对大家说点什么呢？
高：关于通用航空的话题仍在持续升温，我相信这个产业能在中国至少繁荣30年。发展通用航空，的确需要各方的支持，需要各方的参与热情，包括政府、通用航空企业、投资人、通用航空消费者、航空爱好者。但是，光有热情不够，还必须有专业精神，因为通用航空的专业性、政策性都极强，且兼具大众化特征，对安全要求高，还有适航性这样的特殊要求。以我们的专业精神去推动中国通用航空健康发展，这是我们业内同行朋友们大家的责任。作为老牌的航空专业媒体，《航空知识》对通用航空给予了极大关注，这对于普及通用航空知识、专业性地引导通用航空发展非常有意义，让我们共同为中国的通用航空发展做些事情吧。我相信中国未来的天空一定很精彩！
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
