自上个世纪80年代以来，围绕着港龙航空的股权变迁，一场场看不见硝烟的控制权争夺战已经持续了近三十年之久。而对于香港这个国际自由港来说，在一国两制政策下又有着与众不同的管理模式，无论其政治环境、经济条件都有着其独特的运行方式。任何一家航空公司的创立、经营与股权变更都充满着戏剧性，本文希望通过追溯港龙航空公司的股权变迁轨迹映射香港市场之中航空公司经营的特殊性。了解这些，将使我们可以从一个较为独特的视角去审视当下香港航空市场竞争的格局，勾勒出未来香港作为中国进一步改革与开放的航空市场发展方向，进而为中国的航空公司未来真正实现走出去战略提供一些有价值的参考。
全文将包括缘起、掣肘、易主、搅局、回归、星辰、展望等七个章节。
缘起
香港港龙航空有限公司(Hong Kong Dragon Airlines Limited，简称“港龙航空”)创办于1985年5月24日，当时注册资本1亿港元，属于港澳国际投资有限公司的全资附属子公司。而港澳国际则成立于1985年3月，股东包括曹光彪、包玉刚、李嘉诚、霍英东、安子介、冯秉芬、马万祺等31名港澳著名的商人以及中国银行、华润公司、招商局等中资机构，其中，中国银行持有期22%的股权，而华润和招商局则共持有30%的股权。显而易见，港澳国际在其成立之初便具有浓厚的中资色彩。
港澳国际成立后，董事局会议决定创办港龙航空，由曹光彪出任董事长。据当时曹光彪的访谈显示，创办港龙航空的想法，来自于中英关于香港问题的《联合声明》中有关香港民航事业的条款。
1983年12月18日，英国首相玛格丽特·撒切尔夫人到达北京来签署中英关于香港问题的联合声明并进行正式访问，12月19日，中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于香港问题联合声明的签字仪式在北京人民大会堂西大厅隆重举行。国务院总理赵紫阳和英国首相玛格丽特·撒切尔夫人分别代表本国政府在联合声明上签字。中共中央顾问委员会主任邓小平、中华人民共和国主席李先念出席了签字仪式。中英两国政府关于香港问题的联合声明宣布，中国人民共和国政府决定于1997年7月1日对香港恢复行使主权，英国政府在这一天将香港交还给中华人民共和国。
中英联合声明附件一第九条规定：“香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要经营产地的航空公司和民用航空有关的行业可以继续经营。香港特别行政区继续沿用原在香港实行的民营航空管理制度。”根据条文，一旦香港特别行政区建立，航空公司的本地化色彩将极为重要，港澳国际便是看重这一点，希望创办一家有中资背景的本地化航空公司，与当地长期处于垄断地位的英资公司香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”)展开竞争。特别是，在当时中国大陆已经开始实行改革开放的政策，香港与内地的航空运输愈发频密。尤其是香港——北京、香港——上海的航线资源相当紧张，往往一票难求，机票价格极其高昂。因此，客观来说，成立一家中资背景的航空公司，以加强香港与内地的航空运输也很有必要。
然而，港龙航空的创办及其出资背景，立刻引起了国泰航空及当时港英政府的重视。1985年7月，市场及传闻说港英政府将指定国泰航空为其唯一合法的代表香港的航空公司。后经港龙航空向港英政府交涉与抗议，港英政府随即否认相关传闻。港龙航空创办后，很快便组成一队机组人员，租赁了一架波音737，向港英政府旗下的香港空运牌照局申请营业证书，以及开行包括香港——北京、香港——上海在内的八个内地城市的定期包机服务;与此同时还展开了与中国民航局的有关包机服务相关的磋商。
不料在同年7月9日，香港政府民航处突然颁布新条例，规定凡以香港为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可。该条例于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。在新条例生效当日，民航处即向港龙航空发出一封措辞强硬的信函，警告港龙航空必须服从新规，不得擅自与中国民航接触，否则将不能获得民航处批准经营包机。此外，该信函还要求港龙航空放弃北京、上海、两地的包机服务，以换取民航处对航龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。8月17日，香港民航处正是拒绝了港龙航空经营香港——北京、香港——上海航线的申请。
在随后召开的记者发布会上，港龙航空发表声明指责港英政府明显偏袒国泰航空，并去信香港总督进行抗议，港龙航空行政总裁表示，香港政府一向强调会以不偏不坦的态度对待各家航空公司，但是这次却因国泰航空已有指定航线的经营牌照为由，拒绝了其他航空公司的经营申请。此时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并以一家香港政府指定的航空公司自居。其后，民航处以港龙航空的飞机型号问题，又撤消了港龙7月份八条香港与内地的定期正班的申请。这时，中国民航局亦通知国泰航空，取消该公司的两班新增的香港北京航班经营服务申请，至此，整个事件的政治意味开始加深，此后，国泰航空再也没有公开发表过与此相关的任何评论。
这时，港龙航空不得不再次面对的一个新的问题，9月9日，香港民航处致函港龙航空，认为中国不但在中英航空协定中享用中方的利益，同时通过港龙股本的中资成分，企图获取属于英方的利益。而在此之前，民航处也要求港龙航空提供大多数股份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。
在民航处步步紧逼之下，港龙航空被迫进行了创建以来的第一次大规模资本重组，将公司资本从1亿港元增至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，包玉刚取得了港龙航空30.2%的股权，成为了最大股东，并出任公司董事长;曹其镛则持有港龙航空24.7的股权，成为第二大股东，而港澳国际所持有的股权则减至24.99%，其余20.11%的股权由其他少数股东持有。同年11月，港龙航空邀请了当时的行政局首席非官方议员钟士元(钟士元爵士，祖籍广东南海，是香港老牌政治家，他一直都是香港政坛的第一号人物行政立法两局首席非官守议员，直到香港总督彭定康上台为止。主权移交后，他再度得到香港特首董建华的倚重。1997年他更是获得了金紫荆勋章)加入董事局。此举反映了港龙加强实力和声望的决心。
经过这次股权重组，港龙航空已经蜕变为由大多数英籍人士持有和控制的“以香港为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。然而，虽然最终港龙航空得以开航，但民航处的偏袒政策及国泰航空的虎视眈眈却为港龙航空的前途留下了重重隐患。
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