早就想写这篇文章，但一直都不知道该从何写起，一直到看到北京要建新机场，据说还是9条跑道，大家议论纷纷，这样的机场，管制员应该以如何的高效率才能指挥好呢?不要小看了中国的管制员，人才济济还善于学习，期待他们的SHOW。
因为笔者飞777的经历，经常接触国外的航空同行，尤其是国外的管制员，很多表现和指挥尤其是雷达下指挥让我习惯了国内指挥的人吃惊，今天写出来，水平也很有限，希望和大家交流请教。
一、国外管制员的对飞行和飞行机组的服务意识特别强
如果说，国内的管制员和国外的管制员真的有什么差距的话，我想说，差距最大的就是管制员对飞行和机组的服务意识。我弟弟以前是干管制的，我说起管制对机组的服务，他听起来就非常反感，觉得机组牛皮哄哄的，不好好调教就好了，还好意思说服务。话题扯远了，我在澳洲或者阿姆斯特丹(以下称“阿姆机场”)飞行，一般管制员会提前200海里告知机组所降落机场的跑道和进场，这样方便机组做下降准备和更精确计算的确定落地时间，包括给旅客的广播。但国内大部分机场，区调是不管的，如果再收不到通波，机组只能凭经验预计落地的跑道和进场，反而到了进近，被通知，猜错了，又手忙脚乱的改。实际上增加了机组负担。
机组在欧洲飞行，经常会被告知大范围的直飞，距离很长，长的有3、4百海里，而且是隔了几个管制区直接指挥飞起始进近点，有点类似在广州就通告机组直飞北京大王庄，虽然也是直线，省不了多少，但带来很强的愉悦的心理预期。
国外机场也有等待和延误，比如前两天阿姆机场因为大学关闭除雪，我们在很早(提前一个小时)就被告知，落地的时间会被延误40分钟，在澳洲也经常等待，但等待开始，管制员会告诉机组预计的落地时间，结果我们延误后在这些机场落地，和管制员计算的时间基本一致，这样的延误，机组才能做到心中有数。不怕等待，就怕不知道要等多久。
在悉尼机场飞行，雷达引导的三边，管制员总喜欢告诉机组，你现在离接地还有多少海里，这样机组就能计算三边大概飞多长，如何调速，感觉这样的指挥很人性。包括前两天大家讨论的TRACK MILES，都是一种延伸对飞行的服务。
我们飞广州时，总喜欢选择跑道，各种原因，在法兰克福或者阿姆机场，有时候，机组图方便，也要求选跑道落地，但管制员基本上(大部分)都会允许，我也不知道是不是中国飞行员特色，但感觉是很爽的。
在空中，有时候遇到颠簸要求改变高度，国内管制如果有冲突基本上不会同意，因为牵扯到安全责任，但国外的管制员一般会指挥两架飞机改变航向和速度，调出间隔指挥其改变高度。
在美国和德国，遇到航班不正常或者其他原因，机组上飞机，代办或者地服人员，会给机组一个叫，SLOT TIME，怎么翻译好?叫缝隙时间，就是在这个时间段，你申请开车，管制员会从正常的航班缝隙中把你放走，假如你因为有事耽搁了，他会再给下一个SLOT TIME。国内，咳咳，我们就不说了吧。
再举一个小小的例子，在国外飞行，很少被管制延误，一次，我们飞法兰因为地面飞机实在太多，我们要求被延误20分钟，一个给放行的女管制员，左一个先生，右一个SORRY，每五分钟告知我们一次，你们还有多少时间可以开车，我等天朝飞行员哪里受得了这样的待遇，眼泪哗哗的，恨不得冲上塔台去抱这个管制员的大腿。呵呵，声音听得很年轻，也不知道她那天穿裙子没有。
二、充分利用设备指挥的效率很高
在国内，如果留心的话，感觉国内的无线电里很嘈杂，管制员语速很快，他们要在尽量短的时间里指挥太多的飞机，一次，我听到广州的一个(女)管制嗓子都哑了，还在指挥，心里很不好受，当然另一方面，说明，我们无序的没有效率的话太多了。
1、尽量少占用无线电的通话频率。以阿姆斯特丹地面指挥为例。阿姆指挥在机场通告和细则里写的很清楚，所有联系阿姆的雷达和进近只说飞机号，什么应答机飞机高度、早上好，一概不说。联系塔台了，机组多说个跑道号。起飞飞机在1500尺自动换频率，然后要多说一句，告知管制员多少高度爬升。脱离跑道，自动再见，联系地面，在美国洛杉矶机场，在地面有CHECK POINT，检查点，机组自动转换另外地面频率，那频率图上都标的，(不象上海的通波恨不得把所有的频率都告诉你)，几个滑行路线被标注ROUTE1，2，3等，指令很简单。阿姆的地面指挥最有效率，话也最少，机场分内外侧滑行道(其实我们的几个大机场都这样分的)，机组自觉靠右侧顺时针滑行，机坪上主滑的飞机让在主滑滑行的飞机，主滑的飞机自觉让跑道脱离的飞机，管制员只说最关键的滑行道，复杂的滑行一般就一个指令，结束。见地面指挥不要报告，虽然我飞行非常喜欢这个脉脉含情的和管制的再见。
2、国外的管制员飞行喜欢用几个词。MONITOR，守听，监控，一般用在滑行时候，你现在守听塔台，你自己什么时候转换，转换后也不用报告。WHEN YOU READY FOR(DESCEND FOR，CONTACT，REPORT )，当你准备好下降(联系，报告)，这样给飞行员更轻松的裕度。喜欢用EXPECT 预计，你预计要等多长时间，前方预计有颠簸，预计有什么事情发生，管制员总是能提前告知飞行员。一次洛杉矶机场大风，飞机一进美国大陆就被告知要预计延误两个小时，让飞行员决断，如果要备降，3个备降场都已经联系好，但拉斯维加斯大风，机组自己选择。这样的指挥，有很多提前的裕度。当然后来我们的机组又不想备降也没那么长的时间等待，和他讨价还价，最后等了四十分钟在洛杉矶落地，那是后话。
3、简化飞行程序，降低机组负担。在国外大部分机场，甚至包括日本的机场，起飞直接上升15000英尺或者更高，美国机场也有低高度指令，但一般都是飞机在上升的时候就给了下一个高度的指令，很少像国内的所有机场，多个高度的改平，每一千英尺，飞机都要从大功率的油门收下来，改平再联系下一个扇区，再爬升，空域紧张，高度交接，甚至还有距离交接，我知道很多原因，管制不容易，当我想让你们知道，多个高度的改平再爬升，飞机很耗油对发动机也不好，而且增加了发动机故障的危险。
4、空域的富裕，导致飞机间隔拉小，延误等待很少。经常飞国外的同行感触最深的就是这个。什么时候申请，基本马上同意，没什么延误和管制，原因很多，我再不多说。
有时候，不是说的越快越好，我们一进美国，美国管制一听中国的飞机马上把语速降下来，指令尽量清楚简单，为什么，就是怕我们出错，给他们带来更大的麻烦。你看我们上海的管制的语速，说快板的也赶不上他，我们一进北京APP，给个跑道，进场，现在航向多少，下多高的高度，调速多少，下降率，(有时候还是英语)我等口拙心笨的飞行员，一听就怯了，难保就不犯错。
三、国外管制员的在航空安全上的安全意识很强，对飞行非常了解
在国外飞行，飞行员很放心，因为和自己打交道的人对飞行是非常了解的。国外的管制员很多，很多是业余飞行员出身(在很多管制学校，管制员必须拥有自己的飞行私照，也说他就是个半业余的飞行员)或者拥有飞行员执照，还包括每年必须的模拟机复训和跟班航线，我们管制员也有跟班但估计从不进驾驶舱。
1、对飞行监控到位。在雷达管制下，他们充分利用了机载设备，如CPDLC，ADSB，对飞行的监控很好，稍有偏差，及时提醒。
2、信息掌握全面，并能对机组提前告知，给飞行员留的裕度很大。在飞澳洲，你会听到管制员不厌其烦的说着各种高度颠簸的信息，飞行员自己注意和选择，如果天气不好或者其他情况，管制员和机组的交流很好，包括一些特情，总知道飞行员怎么想的，需要什么，给机组非常及时的帮助，哈德逊河的奇迹，里面的管制员就非常专业，这个奇迹不是飞行员一个人的。
我看过一个美国ATC写的气象雷达的使用，非常专业，我们飞行员很多赶不上他，所以在国外机场飞行，绕飞雷雨，经常是管制指挥，机组照办，很轻松。
3、勇于承认错误，不推卸责任。只举一例：在美国指挥机组失误，机组高高度进近，下来，机组正擦汗找自己的毛病，管制就来了电话，一个劲的承认刚才指挥的错误，让我们找不找北，不对啊，在国内，我们的电话早打到塔台了，不好意思，刚才我们没飞好，下次注意下次注意。
知道，今天写这篇文章，肯定得罪了很多优秀辛苦的管制员。原因多方面(制度和运行的总体架构原因;管制员的培养方面，还有很大的差距;我们的管制受到的限制太多;管制员人少，干活时间长，负荷大，运行条件差，得不到充足的培训;待遇差——人员流失——分配到每个人的负荷增加——想走的人更多，或走或到二线——恶性循环)，国外管制员也不神。(我写的也有点夸张)，国内空管的体制，空域的紧张，安全责任的倒追和压力，原因太多。想说重要的一点，国内飞行员对飞行的不专业，飞行不诚实，飞行方法不规范，导致的飞和管的关系紧张的恶性循环。有一次我本场指挥上塔台，管制员问我，你们过IAF速度到底是多少?可以是300(海里每小时)，也可以是160，我们怎么指挥?我无言以对。
还有让管制员非常不齿的，飞行员在放行吵架“谁又加塞”，但轮到自己有个VIP加塞走了，乐的屁颠屁颠的，哎，概不能外，我也是。
亲，管制员。其实，我们中国的管制员干的是全世界最难的管制，辛苦不说，待遇不提。我上过塔台，看过他们的休息室，在厕所旁，空间狭小气味难闻，就这样，晚上通宵的熬夜，晚上在里面想休息个把半个小时都是奢望，我们很多机组还不理解他们，呜呼无语，只能将这番理解化成文字成文，并致敬。我是老虎不在家，飞机排队，让我先走。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
