1967年4月28日，荷兰女王为新史基浦机场开张运营揭幕了。当时机场拥有四条跑道，实施“一个候机楼”理念，那时拥有的三座指廊每一个都通过空中天桥相连，以及分离式的到达/出发厅，免税购物中心，以及为旅客和参观者准备的一系列设施，所有这一切都为当时的机场设计和创新设立了全新的标杆。
笔者认为实际上史基浦机场为整个全球机场行业所做出的最大贡献是——提出了一个全新的理念：机场城。1998年，史基浦机场向全球推广了“机场城”理念。其中特性之一是：对在/不在机场领域中的乘客，参观者和商业提供一体化的设施开发。这能让机场有动力吸引全新的业务和运输活动，并且承担起整个周边地区经济增长发动机的角色。
目前“机场城”理念已经被全球许多机场所接受。全球正在推广和实践史基浦机场“身先士卒”所采取的一些做法。机场不再仅仅只是航班起降的场所。它是一座城市，一座“机场城”，那里面拥有你能在正常都市里面找到的所有设施。而且机场应该是多重运输方式并存的运输网络枢纽。那里人们、企业、物流、零售、信息和娱乐等等实现有机结合，共同创造出一个整体。
但是如果要说机场城和多式联运业务有机结合最佳的机场，笔者认为法兰克福机场是行业的翘楚。
法兰克福机场的实践
什么是“多式联运”?如果要下一个定义，这个术语应该涵盖了以下的内容：在整个运输链中，不同方式的运输模式都提供了部分服务，它们共同联接创造出一个运输服务产品，该产品覆盖了整个旅程，并且尽可能在不同运输方式间确保转运的平稳畅通。这个产品包括了客货运输。
机场的主要功能之一是将航空运输和其它地面运输方式联系起来。在这方面(特别是空铁联运)法兰克福机场一直以来就有联运的传统。自从1999年5月以来，机场就拥有了三个火车站--在第一候机楼下的地区火车站;在AIrail候机楼下的长途火车站，在南部货运站的RAILAIRCARGO(空铁货运)火车站。因此机场在多式联运枢纽机场方面处于全球领先地位。
机场的业务理念中有一条——多式联运是至关重要的组成部分。他们的理念简单明确：“我们不断努力联接不同的运输方式(We make constant efforts to link means of transport))。”该机场专门有一位专员(commissioner)具体负责多式联运体系。
本文重点介绍一下AIrail候机楼设施。这个设施目前由三种多式联运产品所组成——长途火车站;火车值机(Check-inTrain)和AIrail服务项目。1999年长途火车站的建成使得整个德国南部和北部路线和机场相连。自从2002年12月15日起，服务于机场的火车数量出现了大幅度上升，每小时平均有9趟火车运营。火车值机的内涵是机场竭尽全力对航班值机设施和火车站进行整合。这将极大方便于乘客。AIrail服务项目的主要内容是机场和汉莎航空公司、德国铁路公司进行合作提供“无缝隙旅行”的服务产品。比如说在斯图加特火车站直接办理值机手续和海关手续，然后乘客坐ICE火车到达法兰克福机场后，接由汉莎航空公司的航班飞往各地，在此旅行途中，托运行李是经过了空铁联运。自从2000年以来，越来越多的来自远程而不是附近的旅客选用火车而不是其它运输方式抵达或离开该机场——这种现象在全球也是独一无二的。
为什么要实施多式联运?
笔者在收集和撰写有关欧洲航空业和物流业发展的文章时，几乎所有有关欧洲的研究报告或政策指导文件中都会涉及到同一文件号COM(2001)370。该文件怎么会有这样大的魔力统领和指导所有文件呢?那就是欧洲委员会于2001年12月9日颁布的白皮政策书——《到2010年的欧洲运输政策》(EuropeanTransportPolicyfor2010)，此份白皮书是一份高屋建瓴般的发展战略，具有提纲挈领式的政策指导性作用。其中非常重要的一项措施：多式联运。欧洲认为替代公路运输方式中，更具有竞争力的是多式联运。欧洲除了少数主要港口拥有铁路和运河转运能力之外，其它在多式联运方面鲜有成就。欧洲需要将不同的运输服务联结起来形成一条高效管理的运输链。首要任务则是在不同运输系统之间必须建立统一的技术标准和相互转运的体系。
由此可见，早在2001年，实施多式联运已经提升至了欧洲大家庭的议事日程上。对于机场行业而言，在如今瑟瑟寒风的经济环境下，航空公司不断消减运力调整航线旨在不遗余力消减成本，但是机场作为基础设施的提供商，跑道无法改变;候机楼无法关闭。如何在寒意逼人的冬天燃起希望之火?同时根据国际机场协会预测：到2027年，全球的机场客运吞吐量总计将达到110亿人次，平均增长率为4%。对于全球许多机场而言，随着机场日益拥挤不堪，航空和其他运输方式的融合将迫在眉睫。
那么实施多式联运到底能够带来什么好处?
1、增加机场容量，从而提高机场价值：我们还是以法兰克福机场为例。按照机场的说法：随着ICE长途火车站的投入使用，机场很快意识到巨大的运输量增长潜力。如果我们假设乘客能够接受到达机场的时间在一小时之内，那么ICE的高速行驶性能能够让机场的覆盖乘客范围增加一倍。由此导致机场所覆盖的人口范围也相应增加。这也揭示了多式联运的作用：多式联运拓展了机场的覆盖范围;增强了法兰克福机场作为枢纽机场的功能，这实际上对于任何机场都是一样的。然而在一些起降时刻有限的大中型枢纽机场，将短途航班转向铁路运输会提高他们的起降时刻容量。
2、同时提供“无缝隙旅行”的产品：对于法兰克福机场而言，通过高速铁路系统联接机场的覆盖范围这有利于机场拓展和巩固始发客源的次级市场;铁路充当了国际航空客源的输送器。从航空转向铁路，并且从机场间竞争的观点看，这相当于机场拓展了覆盖范围。多式联运产品能够带来长期的利润，这是因为机场覆盖范围的扩大会给机场带来新的客源从而增加收入。在航空货运上，如果建立起多式联运，是能够促进国家经济发展。比如正在建设中的迪拜世界中心机场(Dubai World Central International Airport)被称为全球最大的机场。它距离现在的迪拜国际机场40公里，该机场将通过高速轻轨和专用的公路和现在的迪拜国际机场相连。在两个机场之间有一座保税的公铁路走廊，这将让货物快速流动。产品就是机场展现自己竞争力的抓手，好的产品就如同栽下梧桐树，引得凤凰来。
在许多有条件的机场，已经开展了海空联运的业务。特别在货运行业，发货人在海空运都方便的地方建立了自己的货物集成中心，其中的先行者包括迪拜、香港、新加坡、温哥华、迈阿密、以及台北和西雅图。现代化的海空运输中心如今已在雅典、巴拿马城、巴哈马以及牙买加初见雏形了。按照全球赫赫有名以海运起家的马士基公布的数据，从香港至欧洲的货物空运只需13.5小时，而海运则需18-22天。在迪拜实施中转——实施海空联运，成本和直接空运相比可以节省40%，时间为12天7小时45分钟。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于发货人而言至少提供了优惠成本上的时间优势。实际上在香港机场也很早就应开始海空联运(包括客货两个方面)业务了。澳门机场也推动了海空联运项目，比如从柬埔寨和越南来的货物经船运运至澳门后，再经过航空运输到达最终目的地。
又比如全球很少有地方能像孟菲斯国际机场那样既是货运枢纽，同时也是全美骨干的客运枢纽。再加上孟菲斯现有的跨州高速公路网络(I-55和I-40)以及正在建设中两条跨州高速公路，还有多条铁路，和全美第四大的内陆港口，这些都让孟菲斯机场占据了多式物流联运中心的有利条件。
3、多式联运项目是建设机场城的必备条件。机场城应该是多重运输方式并存的运输网络枢纽。在机场发展的战略上，空陆、空海、空铁联运等的模式毫无疑问已经成为了基础项目之一，因为机场也需要“移动”——机场今后只是运输网络中的一个节点。法兰克福机场运营商Fraport的董事会主席Wilhelm Bender博士认为建设机场城是自然而然的选择，因为机场已拥有了许多利润中心，不再依赖有关航空业的收入了。他曾表示过“我们一直以来高度关注机场的责任。机场城概念毫无疑问是发展前行之路，这同时也是业务增长的唯一可行之路，例如零售、房地产等业务这样的利润中心就像航空业收入一样对机场同样重要，因此建立一座机场城是自然而然的选择。”他同时把机场目前正在推进的AIRRAIL(空陆联运)中心称之为“德国最具有创新性的房地产项目”。笔者认为联运是机场城理念的重要组成部分。机场今后应该成为一个网络的中心节点，通过这个节点可以方便地达到其他运输节点。同时这个节点不再是单纯的多式联运运输节点，更应该成为城市生活的一个节点，能够满足绝大多数日常生活所需。因此我们对于本文题目的回答就是：多式联运是机场城的基础项目、基础硬件、基础设施。
虽然说多式联运可以促进客货流的快速流动，但是我们也不能否认多式联运产品拓展存在的一系列问题，这些问题会阻碍它快速和全面的发展：
·针对客运业务中：边检和海关检查如何协调一致化;
·针对物流产品：海关和安全检查设置的问题;
·成本问题：在机场设立火车站等相关设施的成本投资较大，这些投资无法在短期内获得回报。
·由于不同运输方式的各自特点，以及所涉及到的不同公司它们各自的战略地位存在着差异，由此可能导致了多式联运产品存在着一些特别的沟通协调问题。
亚太航空中心以前公布过一篇研究论文《成为枢纽机场五诀窍》，其中第一个诀窍就是：机场是系统的一部分。请记住，机场只代表了它是整个民航业的组成部分，而不是全部。特别是枢纽机场应该不要自恃过高，而应转变思维定势。枢纽机场作为一个一体化体系，它包含了整个国民经济中不同的利益相关者——同时需要得到他们的支持。
机场并不生活在真空之中，机场在和其它机场以及不同运输方式之间相互争夺客货源。作为一个以赢利为目标的企业，机场正在想方设法壮大自身的实力和规模。国内有研究报告指出：机场只有达到一定的年客运吞吐量就能实现企业保持赢利的目标。实际上，每个机场都想成为枢纽机场或是建设机场城，这意味着可以高枕无忧，可以确保发展的前景一片光明。但是事实并非如此。只有极少数的机场能够凭借自身的得天独厚的地理位置，以及当地的经济发展水平，逐渐成为事实中的枢纽机场或是成功建设了机场城。其它的都需要经过一翻拼搏和奋斗。
前面的路虽然坎坷不平，所有相关方都应该各自发挥自身作用去熨平前面的崎岖路。或许正是在这种重重压力的紧迫下，国内许多机场不遗余力地加紧多式联运的建设步伐，成为成功枢纽机场或机场城——这个雄心一直不曾被磨灭，只会在竞争的大浪淘沙中愈加显示出机场的壮志凌云。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
