中央新疆工作座谈会东风鼓起各地支援新疆开发新疆的热潮，按照《全国民用机场布局规划(2020年)》，计划在2020年新疆将拥有21个民用运输机场，其中支线机场12个。新疆地广人稀，人员相对集中的分布在距离相隔较远，并且地面交通方式匮乏的城市，这样的客观环境决定了大力发展新疆支线航空，是方便全疆各民族人民出行、改善新疆投资环境、促进新疆经济大发展的重要举措。 近日，中国民用航空局公布2010年拟安排使用机场建设费十几亿元对经营亏损的中小机场进行行业补贴，并对支线航空补贴5个多亿，其中70%-80%的补贴额集中在支线航空运输比例较高的西南、新疆、西北、东北地区。中国支线机场如何提升自身造血功能，如何配合航空公司完成我国支线航空网络布局的问题又重新成为行业关注的焦点。
民航运输通常采用规模经济效益模式，中国机场行业利润的90%左右集中在旅客吞吐量排名前十位的机场，支线机场多为中小规模，航班量、客货吞吐量不足致使其不能实现规模效应，很难实现单一机场的盈利。客源是随着机场功能辐射区域经济的活跃程度变化的，有客源航空公司自然开航班，这些对于机场来说都是非可控因素;相对来说，加强自身科学管理水平，特别是提高支线机场一线岗位人员的工作效率是可以控制的，并且是可以通过持续改进提高效益的一个方向。
以下是笔者对中国支线机场一线人员创新培养模式的几点思考和看法：
一、“一岗多能”实现人才价值最大化
根据中国支线机场日航班量较少，客货吞吐总量较少的实际情况，可将现行民航机场的一线工作岗位按照相关职能合并，做到“一岗多能”，这样可以充分提高人力资源利用效率，用最少的人员保障支线机场日常运营工作。根据笔者对中小型机场调研的结果，建议中国支线机场拟合并8个岗位，现将岗位名称、工作职能、学历要求及上岗标准总结如下：
以上岗位也可以根据现有人员自身的特点进行岗位职能的合并和调整，力争做到发挥每个在岗人员的特长，优质高效的完成航班保障和旅客服务工作。在薪酬制度上本着按岗取酬的办法，能做好什么岗位就拿相应岗位的报酬，能做并做好“多岗位”的人员就应支付合计的报酬。
二、“专业化和本地化”兼顾的用人制度
中国支线机场运营水平和一线工作人员的素质技能有着密切关系。笔者建议：无论是已经开航的还是筹备中的支线机场都应该做到“以人为本”，实施基于“专业化和本地化兼顾”的用人制度。“专业化”是指：优先选择来自民航直属院校的实习生和毕业生上岗，他们的专业背景和其对行业的认知将成为机场运营最稳定和重要的人员基础。特别就支线机场的长远发展而言，良好的专业性将对今后可持续发展及科学管理体系的构建工作产生积极的影响。“本地化”是指：中国支线机场多为中小规模，按照现行的民航管理模式必将是属地化管理，在一些岗位可考虑使用当地人员，这样可以减轻在员工后勤方面的投入以及提高员工的稳定性。
三、设立支线机场人才订单培养模式
中国支线机场建设工作的开展，不应该只停留在硬件建设支持的层面，软件方面特别是培养更多优秀民航专业人才并鼓励其流向支线机场，也应该是急需加强的层面。从专业性考虑，机场一线工作岗位人员的技能要求较高，特别是支线机场，如果实行“一岗多能”的用人机制后，人员专业技能要求将超过大型民航机场分工明细的要求。因此，如何培养高技能的复合型人才，并使其胜任中国支线机场的综合性岗位特点的需要将是一个值得思考的难题。能否安心稳定的在支线机场工作，和能否胜任岗位的高要求，是支线机场培养人才过程中遇到的最突出的两个问题。
笔者建议：民航局应有针对性地开展相关问题的调研工作，并进行立项研究如何突破中国支线机场人才培养的瓶颈。笔者从事民航职业教育多年，深感支线机场“用人难”情况的严重性。中国支线机场多地处偏僻，对人才吸引力低，再加之支线机场盈利能力差，工资待遇跟不上，更是雪上加霜。针对这个现状，笔者认为可以尝试推行支线机场“人才订单”培养模式：民航局可以在资金支持力度上稍做调整，鼓励民航直属院校与支线机场所在地方合作，建立民航特种人才订单培养机制，既有利于当地的就业，又可以通过奖学金等形式鼓励和保障民航专业院校毕业生投身支线机场工作。力争形成一个全民航和支线机场共同发展的良好氛围。
很多民航专家都认为：民航支线运输是“鸡肋”——高成本、低收益，支线机场更是大家“烫手的山芋”。但是，交通运输是经济发展的先锋，特别对中西部经济欠发达地区而言，支线机场的大发展承载着改变当地经济投资环境，为当地人民造福的历史使命。
最后，希望此文能引起更多中国民航人对如何支持支线机场建设工作有更多的思考，集聚多方力量，为新疆民航事业的发展、社会的和谐稳定做出贡献。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
