大部分的机务人员都有过钻油箱的经历，当然这并不是什么美好而令人愉快的经历，那狭小的空间，那盘根错节的管道，那伸手不见五指的漆黑，以及常人难以忍受的闷热和和煤油蒸气等，令不少人谈之而变色，避之而不及，可是真正飞机有故障需要进油箱排故的时候，又该怎么办呢？作为国航工程技术分公司成都维修基地今年新进的员工，我们亲身经历了B-2386号飞机更换42根油量传感器的全过程。
事情还得从10月9日说起。那天我们空客分部八名新进员工正在分部培训突然值班工段干部急匆匆进来，说现在发生了紧急情况，一架飞机在上海排故，人手不够，你们有谁愿意跟机过去吗？话音刚落，没有犹豫，八个人异口同声地说我去，最终决定由我们俩和几位经验丰富的师傅一起过去。于是，第二天早上，我们登上了去上海浦东的班机。
上海，一座在电视和报刊上见过无数次，充满魅力的国际化大都市，是我神往已久的地方，可惜我们沿江有时间和心情去欣赏它的美丽。中午一下飞机，国航上海机务维护中心及成都维修基地先期到达的同事就直接把我们接上车，开到了维修坪上。听过情况介绍，我们了解到B-2386号飞机据机组反映故障观察为油箱油量指示虚线，初步判断为油量传感器故障，技术支援部给出的修理方案是：更换所有内油箱油量传感器。经现场检查，先期到达人员已将机翼油箱盖板取下，并通风数小时，可是我们只随身带来了6根传感器，远远不能满足要求，时间紧迫，飞机多停一天，公司就要多承受一些损失，如何能尽快保质保量完成任务，千斤重担压在了我们身上。而这次更换行动，更是打破了分部以前最多只一次性更换18根传感器的维修记录，数目达到了42根，于是从上到下我们都铆足了劲，投入到紧张的更换工作中。由于更换所有油量传感器需要时间长，又是露天作业，上海中午气温最高可达30度，但时间不等人，空客分部上海值班领导在现场统一指挥和调配，一刻不停地与各单位保持着联系，将我们所需的工具、航材上报，提醒工作、安全注意事项；王萍工程师不但将发过来的航材一一清点又对号入座，更亲自上阵，更换了尾部APU油箱的油量传感器；而主力则是徐建，李波等几位师傅。为了避开中午气温最高的时间段，保证每个人在油箱里不能呆得太久，采取了分组轮换制度，人停排故工作不停最大限度的提高了工作效率。一名师傅进入油箱，拆下传感器，然后出来休息，这时，另外一名师傅拿着新传感器进去装上，如此轮换。并当气温升高到油箱内令人无法忍受的时候，利用这个间隙坐在机身的阴影下，就着浓浓的煤油味草草吃了几口工作餐。气温稍稍降低又马上开始工作。全神贯注的工作总是令人忘记时间，第一天我们就从刚下飞机开始一直做到凌晨一点才回住地。倒在床上，丝毫没有初到上海的兴奋，只有浑身的疲劳伴我迅速入睡。
第一天我们更换了12根油量传感器，第二天再接再厉，又换了二十余根，第三天上午，所有传感器更换完毕。在这期间，我不过是推推工作梯，拿拿工具，递一下航材，那个黑乎乎的洞口里边是什么呢？抑制不住内心的好奇，我小心翼翼的探头进入油箱。首先就是一股闷热包围了我的头部，刺鼻的气味让我不得不屏住呼吸，周围一片黑暗，打开电筒才看到纵横交错的管，线，隔板把油箱变成了一个迷宫般的空间。师傅或坐或蹲，有的甚至由于空间所限不得不趴在箱底，摆出各种姿式，借助手电筒昏黄的光线，认真工作着。不一会儿，我开始感到有点头晕，就担心地叫师傅出来休息一下，他头也不抬地说：“马上，安好这个就出来。”又过了很久，他才从里面出来，满脸通红，汗水迷得眼睛都睁不开，浑身煤油味，防护服脏得像走过沼泽地一样。其实，换一个油量传感器并不需要多高深的技术，难就难在要在油箱里面呆上那么长的时间，对人的心理素质要求相当高，可以说靠的就是我们机务坚强的意志和不畏困难的精神。
更换换完后，紧接着通电测试，有一根传感器出现故障，再次更换确认显示一切正常，经过注油检验，并观察一段时间之后，加入调好灭菌剂这次行动才算圆满结束了。此时，比原定计划提前了足足两天。我们参加更换的机务人员用自己的汗水和时间赛跑，并赢得了这场比赛。
没有在上海继续停留，第四天，我们踏上了回蓉的班机。在这四天里，我们过着现场——住地两点一线的生活，根本没有机会去繁华的大上海逛逛。偌大的上海滩，对我们吸引力还不如那又黑又窄，又臭又闷的油箱大。也许只有我们机务自己才知其中味吧。
不进油箱非好汉，千难万阻等闲看。但为凤凰重展翅，不辞辛苦一肩担。
