进入二十一世纪，新疆旅游热骤然声名鹊起，喀什、伊宁、阿勒泰三条航线相继发展、相得益彰。
早在2001年，就如何解决疆内两地需通过乌鲁木齐中转的问题，新疆航空公司计划一是先把客源相对较好的喀什、伊宁、阿勒泰三个点连起来，同时再形成两个三角形航线，即乌鲁木齐——喀什——伊宁——乌鲁木齐和乌鲁木齐——阿勒泰——伊宁——乌鲁木齐，再把和田、且末串在一起，同且末——库尔勒——乌鲁木齐航线连接起来，这样就基本贯通了南北疆，形成了方便旅客的疆内环飞航线，使疆内支线布局更趋合理。
今天，我们主要谈一下北疆旅游地区支线机场的情况。
2004年夏，南航新疆分公司推出乌鲁木齐——阿勒泰——伊宁——乌鲁木齐及乌鲁木齐——伊宁——阿勒泰——乌鲁木齐环飞航线，后来因为航线培养及经营收益等原因，南航停止乌——阿——伊——乌航线而保留乌——伊——阿——乌。其整体战略是，不去过多抢占航线：因为公司运力有限，不能四面出击，即使未来收益看好但眼前收益水平较差航线，也会在来不及培养的情况下就可能放弃，转而把有限的运力投入到当前产出更多、效益更好的航线上。
2004年9月，海航大胆推出乌鲁木齐——阿勒泰——伊宁——喀什和喀什——伊宁——阿勒泰——乌鲁木齐的南、北疆整合为一体的疆内环飞航线。同样因为航线培养和经营收益以及机型问题，海航的这两条颇具创造力的航线也于2004年10月仓促收场。至此，疆内航线进一步经营和发展问题突显。
是市场就能成长，就像一个孩子，不管做母亲的是否用心养育孩子，孩子成长的步伐不会因此而放缓。北疆支线在猜测、怀疑、计划、投入的过程中逐步地成长起来。至2006年，乌鲁木齐——伊宁——阿勒泰——乌鲁木齐的航线每天安排两班、乌鲁木齐——阿勒泰——伊宁——乌鲁木齐航线每天一班。机型由70座的ATR改为B737-300、B737-700。航程距离688公里，票价850元（不含机场税和燃油加价），这两条航线经营期间的票价均没有折扣，客座率在90%左右，初步的航线收益令航空公司非常满意。像是一个孩子两个母亲，不同的教育态度可能会使孩子成长出不同的结果来。
北疆支线机场的发展依托旅游，塞里木湖和那拉提大草原相距大约400公里，其中塞里木湖离伊宁市区150公里，那拉提大草原离伊宁280公里，伊宁位于两个景点之间。那拉提机场应运而生，于2006年7月15日首航，航线经营局面并未立即打开。截止到目前为止，旅客吞吐量约为5000人次。并不是旅客不认可新航线，而是航空公司运力有限，旅客没有选择余地。所以，机场应该力引多家航空公司经营支线，因为航空公司之间的竞争必然为支线赋予更多更好更富活力的发展，为旅客提出更多更合理的航线选择，支线机场也因此蓬勃发展。
2006年4月，喀纳斯机场动工建设，预计将于2007年年底修建完毕、2008年正式投入运营。喀纳斯与那拉提草原两景区直线距离约660公里，陆路距离约1400公里，航空运输的优势显而易见。只要航空公司将机票价格定位合理，航线安排得当，均衡发展必然成为趋势。
依照景区特点，北疆四个机场的航线可以有以下选择：
一、乌鲁木齐——伊宁（车）那拉提——喀纳斯（车）阿勒泰——乌鲁木齐；
二、乌鲁木齐——那拉提（车）伊宁——阿勒泰（车）喀纳斯——乌鲁木齐；
三、乌鲁木齐——阿勒泰（车）喀纳斯——那拉提（车）伊宁——乌鲁木齐；
四、乌鲁木齐——喀纳斯（车）阿勒泰——伊宁（车）那拉提——乌鲁木齐；
也就是说，这四条航线不需要纵横交错，只要开通伊宁——阿勒泰、那拉提——喀纳斯之间的航线就可以将四个机场运营的合情合理。
这四个机场除了给游客更大的选择空间，也为航空公司经营带来更丰富的内容。如果能够促使航空公司将航线大力推向旅行社，借助旅行社把它推向广大游客，有效控制的情况下，完全可以节约航线运营成本，均衡四个支线机场的发展。
支线机场的保障服务工作因此需要上一个新台阶，完善机场服务、提高保障能力，力促航空公司对前景乐观的北疆航线大胆投入运力。只有在航空公司更为理性、不再一味只赚取“黄金航线”的超额利润时，旅客对新疆民航的总体认识及满意度才能提高，新疆机场的发展前景也会光明灿烂！（李美香）
