国航股份西南分公司飞行部 熊凯
为认真贯彻执行国航增收节支有关文件精神，正确处理好保证安全，降低成本，增加效益、提高服务质量等关系。国航股份西南分公司飞行部飞行四大队结合A319机型飞机性能和机场、航线等特点，制定了七项A319机型节油措施。
一是抄近路。A319飞机执飞航线主要是高原特殊机场（邦达、拉萨、九寨、丽江）。这些机场有个相同点就是进场航路复杂，而高原机场和特殊机场集中在成都西部，回到成都时又会从西面绕到东面走廊口再进近落地。飞这种航线的时候，要求根据当时天空中的飞机多少，在掌握自己精确位置和仔细检查完飞机导航精度的情况下，向管制人员申请直飞五边（如从西昌、丽江回成都使用02号落地）或者取消等待线路（如在丽江上空）或在飞机起飞后达到安全高度后直接切向航路而不用完成整个标准离场程序（如九寨20号跑道起飞，一边高度6300以后航向150切向航路，还有邦达），这样的方法节油效果非常明显。
二是利用高空风。简单的说，就是“搭顺风，避顶风”。具体操作方法是：通过高空风预报、向别的机组咨询、自己在前一个航段认真记录得到各个高度层的风向风速然后向ATC申请航线高度，如果航线是顺风则尽量争取风速最大的高度层；如果是顶风则尽量避开风速大的高度层，必要时甚至应该下降高度。虽然可能耗油率会增加，但通过对航路平飞距离、耗油率、风速等因素总体来计算，如果顶风时高高度风速大于低高度风速20海里以上，选择较低一个高度层是明智的，差值越大，节油越多。
三是使用最佳巡航高度或接近最佳的高度。A319飞机的MCDU进程页面，提供了它自己计算的最佳巡航高度，在某些航线上，选择接近最佳高度的巡航高度飞行也可以节油。比如飞行时间较长的新加坡航线。但使用最佳巡航高度时一定要综合考虑航空管制、高空风、航线长短的问题，不能盲目执行，频繁地改变高度，节油效果可能没有，还会造成座舱旅客舒适度的降低。
四是准确加油。目的就是尽量少带最低备份油量以外的燃油，以减少飞机因为多带的燃油而增加飞行载荷燃油消耗。这种方法使用最多的时候是在执行新加坡航线时。有准确的飞行计划和高空风预报，以及有效的落地机场和备降机场天气预报，才有准确的航路耗油和备份油量，等待油量的数据。
五是晚开车。在很多机场的部分时间段里面（如双流的早晨7：30到9：00左右），ATC非常繁忙，很多飞机开车后在滑行道上面排队滑行等待起飞。这时候飞行员一般会在开车前主动向管制人员了解自己大约的预计起飞时间，和其他飞机的动态，然后根据情况在恰当的时间申请推出开车或只是先推出，自己掌握开车时间。这样可以尽量减少发动机运转后等待的时间，减少燃油的消耗。落地后也是根据滑行距离长短，决定起动APU时机，以减轻燃油消耗。
六是滑行慢车。滑行时，如果没有ATC的特别要求，飞行员一般使用慢车油门滑行，等飞机自己慢慢增加速度到接近28海里每小时时才刹车减速到大概15海里然后松开刹车，继续滑行。而避免频繁的加油门快速增速和使劲踩刹车减速。这样做不但可以节省地面燃油消耗，也可以减少刹车片和轮胎的损耗。
七是多加油节油法。多加油节油法看起来很矛盾，实际上A319大队在实际飞行过程中特别是西南的高原机场和特殊机场，经常会遇到的。我们飞行计划制定中的燃油量，一般都是考虑到正常的飞行情况和天气，然后加上备降油量和备降场上空的等待油量等计算出来的。绝大部分时候都是够用和安全的。但有时根据经验和其他飞机的反应，当预料到此类目的地机场有可能出现短时恶劣天气的时候，就会向签派员申请多加部分燃油，作为航路上等待之用。比如，成都飞九寨，油量7.7吨，如果正常落地，剩余油量一般在5.5吨左右。而九寨要求的起飞油量是5.4吨。曾经有一段时间九寨不能加油，所以在九寨进近时一旦复飞或者短时性的机场跑道被小块云层覆盖需要等待几分钟时，加油7.7吨的飞机就必须返航成都，重新加油后再第二次起飞到九寨，这样会造成燃油、时间和物力人力的巨大浪费，对乘客来说也会极大降低满意度。飞行员一般会仔细咨询天气情况，然后要求多加3.500公斤油量，若遇到天气特殊情况就可以在空中多等待大约10多分钟，等瞬息万变的天气过去后，再安全顺利完成进近着陆。
