尽快为通航产业开辟“自由”天空

   《中国民用航空》航采网讯 “没有低空空域开放，就没有通用航空产业的大发展；没有通用航空，就不可能成为航空大国，更不可能成为航空强国。”全国人大代表张洪飚的这句话，引起了航空界代表和委员们的共鸣。多年来，航空界的代表和委员们一直关注低空空域的开放问题，
2009年全国人大和全国政协涉及通用航空发展的提案和建议就达17件，创历史新高。
　　
    2009年10月18日，60年没变的空域划分和低空空域管制终于在陕西“破冰”，民航局正式批复，同意西安阎良国家航空产业基地蒲城通用航空产业园内半径20千米、高度2000米以下的本场空域为开放空域地区。2009年12月23日，民航局下发了《关于加快通用航空发展的措施》，共十五条。东北和珠三角地区相继成为1000米以下低空空域开放的试点。
　　
    2010年，代表和委员们仍然关注通用航空的发展和低空空域开放问题，全国人大代表陈永满和罗群辉建议，我国应该借鉴国外经验，加快推进、分步骤实施3000米以下低空空域开放，划分自由而有序的低空飞行区域，促进通用航空产业发展。
　　
    “我每年都要提交一份有关低空空域开放和发展通用航空产业的提案，今年我还要提。只要我当政协委员，我就要一直提下去，直到低空空域完全开放。”吴光辉委员坚定地表示。
　　
    新增长点遭遇“禁天”瓶颈
　　
    通用飞机是世界上种类最多、数量最多、用途最为广泛的一类飞行器。依据2003年实施的《通用航空飞行管理条例》，通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
　　
    由于安全性高、快捷便利、服务多样化、拉动力强、产业链长等特点，通用航空成为国民经济建设和社会发展不可或缺的重要组成部分。专家认为，通用航空的发展水平，是一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志。国际经验表明，通用航空产业对国民经济的拉动效应远高于汽车产业。一个航空项目发展10年后给当地带来的效益：投入产出比可达1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12，为地方社会经济的可持续发展作出巨大贡献。在美国，通用航空每年创造超过1500亿美元的经济收入，已经为社会提供了超过126.5万个工作岗位。
　　
    通用航空产业的大发展，其前提就是低空空域的开放。
　　
    通用航空最发达的当属美国，截至2009年，美国拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%、民用航空器的97%，每百万人拥有743架；通用航空飞行员近50万人，约占全国飞行员的60%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%。发展中国家巴西的通用航空也得到了长足发展，巴西拥有通用航空飞机11300余架，占民用航空器总量的90%，每百万人拥有56架，通用航空机场2500多个，飞行人员61000余人，年飞行时间达180万小时。
　　
    从上世纪20年代就开始起步的通用航空，为什么会在上世纪六七十年代得到突飞猛进的发展？以美国为例，首先要归结于20世纪70年代的放松管制政策，其次，许多工厂和供应中心以前都位于大都市和距离大都市近的地方，今天，制造工业集中迁移出了人口稠密地区，到更小的城镇地区，在那里拥有更多的通用航空机场，这促进了通用航空的快速发展。
　　
    巴西通用航空产业的蓬勃发展，也得益于当地的放松对通用航空空域的管制。与欧美的通用航空长足发展相反，上世纪70年代曾经与美国比肩而立，成为世界航空大国和强国的俄罗斯，后来却不得不让位于欧洲。罗群辉认为，其原因恰恰是因为俄罗斯只把自己的精力放在军用飞机的研制生产上，而没有更多地关注民用和通用航空器的研制和开发。
　　
    我国通用航空产业始于1951年，比汽车产业建立得还早。改革开放后，汽车产业迅速崛起，年产量终于达到了1000万辆。而通用航空虽然已初步形成了较完整的产业链条，但至今仍不成熟。“汽车产业的快速发展，某种程度上受益于我国高速公路网络的建设，而低空空域对于通用航空产业的影响，远远大于高速公路网络对于汽车产业的影响，甚至是决定性的。”陈永满这样比喻。罗群辉说：“有一年我站在阿尔卑斯山顶，看到脚下飞着成百上千的小飞机，我就想，什么时候我们祖国的天空，也能飞满了自己的通用飞机啊。”
　　
    由于长期严格的低空空域管制，我国的通用航空产业的发展受到严重制约。截至2009年底，我国通用航空器只有900余架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，起降点330余个，飞行员3000余人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。我国通用航空不仅远远落后于美国等发达国家，也大大落后于巴西等发展中国家。
　　
    近年来，从事运营服务的通用航空器的数量每年都以近20%的速率递增，随着我国经济社会的快速发展，规模偏小、发展缓慢的通用航空，已经越来越难以满足国民经济发展的需求，对适飞空域的需求也在增加，不断加大的运力与不开放的空域之间矛盾日益凸显。
　　
    不开放低空空域，通用航空就不可能发展。航空人不断呼吁要开放低空空域，陈永满当了两届全国政协委员，每年都提有关低空空域开放的提案或建议，已经提了六七年。他说：“有关部门一年比一年积极。”
　　
    2009年是中国低空空域开放的破冰之年，国家有关部门高度重视，发改委、空管委、总参、民航局积极作为，改革现行空域管理体制，实行空域分类管理，目前已经形成共识。国务院、中央军委在《关于加强和改进空中交通管制工作的意见》中也明确要求，“借鉴国际民航组织空域划分标准，不断优化调整空域和航路结构，科学划分空域类别”。在2009年召开的全国低空空域管理改革研讨会上，有关方面在试点的基础上，提出将蒲城通用航空产业园内半径20千米，高度2000米以下的本场空域确定为开放空域地区。东北和珠三角地区也相继成为低空空域开放的试点。陈永满对记者说：“这两个地区，1000米以下的空域划分为管制、监视和报告三类空域，这是空域管理政策上的重大突破。”
　　
    2009年10月17日，中国国际通用航空大会召开，开幕式上，中国民用航空局局长李家祥说：“一个国家的民用航空特别是通用航空的普及程度代表了一个国家航空产业链的发展水平。”目前，我国的通用航空产业已初步形成了较完整的产业链条，涵盖了通用航空的飞机制造、运营、维修、机场建设、代理服务以及金融、保险服务等诸多环节，具有产业链长，技术、资金、知识密集的特点，可带动材料、冶金、机械制造、能源、高新电子产品等产业的发展。
　　
    有人会问，中国人能玩得起飞机吗？事实上，早在2005年8月，我国第一家会员制私人飞行俱乐部就在上海成立，当年年底会员就突破200人；2007年7月23日，杭州开了我国首家通用飞机4S店，店内最贵的飞机标价120万元人民币，仅仅相当于一辆宝马车的价格。罗群辉告诉记者：“我可以负责任地说，普通通用飞机的价格不会超过豪华汽车。将来，随着低空空域的开放，通用飞机的需求增大，它的制造成本还会极大下降。”
　　
    随着我国空域管制政策的解冻，受政策限制的我国通用航空产业将释放出极大的提升空间，通用航空发展起来后会成为国家一个重要的经济增长点。
　　
    发展通用航空要打“组合拳”
　　
    陈永满今年带到“两会”两个建议，都是有关发展通用航空的。“我的这两个建议，一个希望解决‘天’的问题，一个希望解决‘地’的问题。”低空空域开放、发展通用航空，涉及很多部门和行业，不能仅仅从一个方面努力，而是需要打出“组合拳”。
　　
    我国的航空制造业市场比较窄，一个是军用市场，一个是运输机市场，没有一个潜力大、体量大的市场来拉动，我国的航空制造业要达到一个很高的水平是比较难的。在陈永满看来，这个体量大的市场，主要来自通用航空。发展通用航空，是促进航空制造业实现跨越式发展、实现航空工业整体模式转变的抓手，是拉动经济增长的重要渠道，是我国面临的一项紧迫的任务，通用航空的发展，对我国实现经济方式转变、调整产业结构、扩大服务业在三个产业中的比例具有相当重要的意义。
　　
    推动通用航空发展，各相关部门的有效协动就显得尤为重要，通用航空发展不能回避的，首先是空域管理的改革。国家空管委于2009年10月在北京召开了一个低空空域管理改革研讨会，提出要进一步扩大低空空域开放试点区域，并指出，低空空域放开有利于通用航空产业的发展、有利于航空制造业的发展、有利于航空交通运输体系的完善以及国航后备力量的建设，国家将本着适时有序的原则进行低空空域开放。陈永满说，今年，空域改革的工作应该会有一个实质性的进展。现在，我们需要务实地从通用航空整个产业发展的角度，具体地使国家有关规划和政策能够得以有效实施。
　　
    我国地域辽阔、地理分布特征复杂、空域划分和行政区划交错、地方经济水平和产业基础不尽相同，因此，还必须因地制宜，还应该有合适的组织来实施。陈永满认为，地方政府、民航部门和军方都有积极性，应该把地方空管委作为基础平台，把三方组织在一个共