航空市场网络化经营设想
航线与网络
航空公司在成立初期，规模小，飞机数量少，经营数条或数十条航线。例如截止2008年，春秋航空飞机8架。由于机队规模受到限制，航空公司经营的航线数量不多，航空公司销售的重点在于提高个别航线的收益能力。
随着航空公司实力的不断壮大，特别是航空集团的成立，以及航空联盟的形成，航空公司已经从经营个别航线，发展为对整个航线网络的经营。根据中国国际航空有限公司（以下简称国航）2008年年报显示，该公司机队规模已经达到243架，航线数量达到259条，通航129个城市。庞大的航线规模，使航空公司不仅仅注重单个航线的销售情况，经营的重点必须提升到对整个航线网络的把握和控制。
个别定价与统一定价
如果我们观察不同商品，会发现其定价规则或采用个别差异定价，或者采用统一定价策略。一些贵重、大件、耐用的商品常采用个别差异定价，例如汽车，由于有不同质量档次，其研发成本，生产成本，面向的客户都存在差异，因此厂商对不同汽车制定不同价格。
而有些商品采用的是统一定价策略。例如电话，通讯费率采用市话、国内长途、国际长途3个档次。在市话和国内长途通讯范围内，无论通讯双方在任何地点,通讯费率都是一致的。另外还有一个例子就是城市公交，以成都为例，市区公交上车一元，高档车二元，甚至在两小时范围内，还可以转乘其他公交线路。这两种产品都是网络产品，电讯网络和公交线路网络。网络产品是按范围经营，如果要细分线路，如A-B,A-C,B-C,D-F…,产品数量将不计其数，对这些产品的定价和管理将十分繁琐。
航空公司目前基本是采用按不同航线制定个别差异价格的策略。比如国航有259条航线，相应就有259个基本产品价格，在此基础上还有一些联程产品，比如A-B为一个基本产品，航空公司也会制定一些A-B-C,A-B-D,A-B-E…的联程航线价格。按航线个别差异定价对航空公司非常重要，航空公司常常根据A-B航线的市场情况，调整价格，调整投入机型运力及航班密度，使得该航线达到最佳盈利状态，如果该航线边际贡献始终为负数，航空公司就考虑是否关闭该航线。
但按航线个别差异定价也有一定的不合理性。比如A-B航线和A-C航线距离都差不多，但A-B航线市场非常好，机票价格为1000元，A-C航线经营比较惨淡，机票价格仅为500元。这样A-B航线的旅客就要比A-C航线的旅客多支付500元。还有一种情况，同样是A-B航线，由于夏季是该航线旺季，机票价格为1000元，冬季为淡季，机票价格为500元，如果旅客出行是夏季，而他又无法更改出行时间，他将付出比冬季出行多500元的价格。航空公司按照市场情况调整销售策略无可非议，但却对不同地点不同时间的旅客产生不公平的待遇。
航空公司如何采取网络产品统一定价策略呢？
第一，单一航线的定价方法
首先我们来看下航空公司经营费用的构成，根据海通证券2007年3月20日分析报告：国航的航油成本占37%，起降地面服务费12.1%，薪金10%，其他航班经营费用8.6%，航空餐食3.1%，折旧及经营租赁17.3%，飞机维修4.3%，营销费用4.8%,行政管理费用1.8%，其他经营租赁租赁费用0.8%。
航油、飞机折旧和维修费用合计占成本的58.6%，与飞行时间、航线距离高度正相关；起降地面费和航空餐食合计占15.4%，与航线距离无关，是飞行架次决定的；其他费用占26%，航空公司一般根据各航线周转量进行分摊。也就是说，一条航线运营成本的70%-80%是由该航线距离决定。
2008年国航投入座公里918亿，营业成本412.86亿元，航班平均座公里成本为0.45元，营业毛利润率8%；国内航班客公里收入占53.84%，国内航班旅客2803.9万，国内航班客座率为76.22%，平均每位国内旅客分摊经营成本793元；国际旅客809.75万，国际航班客座率为73.32%，，每位国际旅客分摊经营成本2353元。
以北京-成都为例，飞行距离为1600公里，假定按每位旅客固定分摊25%的经营成本，其余成本由航线距离决定，北京-成都航线理论价格应该为：（793*25%+0.45*75%*1600/76.22%）*108%=980元。
而成都-北京目前公布票价为1440元，但折扣票低至3.9折只有560元，差异很大。
第二，航线网络统一定价方法
将航线网络划分为3个范围：区域（邻省）航线，全国（跨省）航线和国际航线。
区域航线，例如成都始发，目的地西安、昆明、贵阳。制定邻省航线价格都按照800公里的航距，（793*25%+0.45*75%*800/76.22%）*108%=597元。
全国航线，例如成都至北京，上海，哈尔滨。这类航线飞行距离差别很大，成都到北京为1600公里，到哈尔滨为2710公里。2008年国航每个航班平均飞行距离为1793公里，这里面包含有邻省短程航线，也有国际长航线。这里以1800公里计算全国航线价格，（793*25%+0.45*75%*1800/76.22%）*108%=1075元.
国际航线，例如北京到东京，航线距离为2460公里，其理论价格为（2353*25%+0.45*75%*2460/73.32%）*108%=1860元。
第三，航线网络的应用及调整
航线网络统一定价的关键在于航空公司忽略直达运价与联程航班价格的区别，在网络范围内都采用统一的价格。例如昆明到成都为597元，昆明到贵阳没有直达航班，但昆明到贵阳属于邻省航线，因此昆明经成都中转到贵阳的价格还是597元。由于这部分旅客乘坐联程航班，降低了昆明-成都和成都-贵阳航线的客公里收入水平，因此需要设置一个调整系数。假定区域航线调整系数为1.1，调整后的价格为650元。全国航线涉及的联程旅客更多，调整系数设为1.2，调整后的价格为1300元，而国际航线联程旅客最多，调整系数设为1.5，例如东京航线价格调整后为2800元。
效果分析
航线网络化将对航空市场产生翻天覆地的变化，航线网络上任何地方的旅客，理论上他花650元就可以达到任何临近省市，花1300元，就可以到达任何国内城市。这种体验，就是航线网络带来的巨大效果，好的航空公司，并不是经营好几条的航线，而是它建设和经营的航线网络能给旅客带来最大的便利。
对航空公司而言，航线网络化和统一定价的好处有：
第一，由于航线网络价格是根据成本水平、客座率、利润率制定，理论上产品价格高于成本，避免低价竞争导致的亏损，能有效保证航空公司整体盈利。
第二，充分利用航线网络资源。以前航空公司大都是点对点的销售，现在每个航点都可以针对整个航线网络进行销售，有利于航空公司最大限度地开发旅客资源。
航线网络化对航空公司的经营也一定的要求。首先，尽快健全和整固航线网络，例如国航目前以北京、上海、成都、广州为枢纽，轴心辐射式网络已然成型。其次，保证枢纽之间交通干线快捷畅通，目前国航已经开辟了北京至成都、北京至上海的穿梭航班。其次，航空公司必须对航线结构进行调整，比如成都至哈尔滨航线，由于航线距离太长，如果采用统一定价肯定亏损，航空公司可以利用成都到北京的交通干线和北京至哈尔滨的航线完成该部分旅客运输。
对旅客而言，航线网络化和统一定价的好处更是显而易见。
首先价格简单统一透明。航线就区域航线，全国航线，国际航线三种，价格就650元，1300元，2800元（东京航线为例）三个。价格固定，容易得到旅客认可。
其次，公平方便实惠。比如，到首都北京参观是很多中国人的愿望，以前边远地区的人需要花更多的路费才能到达北京。现在有了航线网络和统一价格，就能缩小甚至忽略地理上的差异，大家都有相同的机会到首都去参观旅游。又比如，以前如果从成都到呼和浩特没有直达航班，旅客需要另外购买中转地北京到呼和浩特的机票，现在所有国内目的地都是1300元，旅客无疑得到了实惠。还有，以前西南的游客很少去东北旅游，因为航线距离长，价格高，反之亦然，东北游客很少去西南旅游，现在利用统一的价格，旅客可以到更多的目的地旅行，旅客得到便利的同时也促进了航空公司航线网络的流动性。
营销方式
目前航空公司的销售很大程度上依赖于代理人和旅行社，由于客源通常非常分散，而有差异的航线产品价格又多种多样，航空公司很难直接面对众多旅客。
但如果航空公司采用航线网络统一定价策略，上述营销方式将发生很大改变。首先价格简单明了，旅客很容易了解和接受，其次只有航空公司才能为旅客提供最全最准确的航线网络信息，因此旅客直接向航空公司购票的比例将大幅上升。
为了适应营销方式的改变，航空公司必须做好以下几项工作：
第一，信息网络平台建设。
根据民航资源网显示，2008年旅客通过网络查询、预订和直接支付购买机票的比例已经达到66%，当然
