2009年8月27日，随着中国民用航空飞行校验中心的校验飞机驶离西双版纳机场，标志着西双版纳机场顺利完成了此次飞行校验任务，并取得了双向仪表着陆系统引导落地的资格。至此，西双版纳机场航班飞行的保障能力将得到大幅提升，有效减低恶劣天气对航班的影响。
2009年8月22日至 2009年8月27日，中国民用航空飞行校验中心对西双版纳机场橄榄坝全向信标DVOR/DME、34号仪表着陆系统(ILS)、16号仪表着陆系统(ILS)及34号 ILS/DME RWY34飞行程序进行了飞行校验。此次飞行校验的目的：一是完成对16号、34号仪表着陆系统及橄榄坝全向信标的定期校验任务，取得定期开放资格；二是验证ILS/DME RWY34飞行程序，取得34号仪表着陆系统飞行开放的批复。
西双版纳机场16号仪表着陆系统于2007年3月8日开放使用，降低了航班飞行标准，为西双版纳机场的航班保障提供了有力支持。作为航班安全保障的重要导航设施，定期通过飞行校验并取得民航局下发的开发批复是安全飞行的前提。此次16号仪表着陆系统在校验时遇到了困难，下滑信标在下滑角满足要求的情况下，入口高度达到了19.2米，严重超出容限15-18米的范围。通过通信导航机务员及机组人员的配合下，分析调整设备：一、对设备下滑角在容限内进行微调；二、估量场地变化对天线偏移量进行重新计算和调整；三、比对飞行校验机组及景洪市国土资源勘测规划所测定的16号盲降入口标高和下滑台标高数据，发现两者数据偏差较大，以规划所为准更正了校验基准数据。通过几方面的调整，最终顺利通过了16号仪表着陆系统飞行校验的所有科目。
西双版纳机场34号仪表着陆系统于2008年10月安装投产使用，设备也取得了开放资格，但由于受到橄榄坝DVOR在方位208度及211度平均方位误差超限、4海里内不可用的限制，34号仪表着陆系统一直未取得飞行开放批复。此次校验之前，西双版纳机场通信导航队做足准备工作，从设备全面检修、台站周围电磁环境考察多方面入手。最终在专家的指导下，通过对检验报告的分析，确定原因为公布的原台站数据有误，在景洪市国土资源勘测规划所重新对橄榄坝导航台的数据进行复核，更正误差后，208度及211度飞行校验数据符合了规范要求。
ILS/DME RWY34飞行程序校验工作在橄榄坝信标的支持下也得以顺利通过。至此，西双版纳机场34号仪表着陆系统取得了飞行开放资格，履行相应程序后将顺利投入开放使用。
2009年8月27日，随着中国民用航空飞行校验中心的校验飞机驶离西双版纳机场，标志着西双版纳机场顺利完成了此次飞行校验任务，并取得了双向仪表着陆系统引导落地的资格。至此，西双版纳机场航班飞行的保障能力将得到大幅提升，有效减低恶劣天气对航班的影响。
2009年8月22日至 2009年8月27日，中国民用航空飞行校验中心对西双版纳机场橄榄坝全向信标DVOR/DME、34号仪表着陆系统(ILS)、16号仪表着陆系统(ILS)及34号 ILS/DME RWY34飞行程序进行了飞行校验。此次飞行校验的目的：一是完成对16号、34号仪表着陆系统及橄榄坝全向信标的定期校验任务，取得定期开放资格；二是验证ILS/DME RWY34飞行程序，取得34号仪表着陆系统飞行开放的批复。
西双版纳机场16号仪表着陆系统于2007年3月8日开放使用，降低了航班飞行标准，为西双版纳机场的航班保障提供了有力支持。作为航班安全保障的重要导航设施，定期通过飞行校验并取得民航局下发的开发批复是安全飞行的前提。此次16号仪表着陆系统在校验时遇到了困难，下滑信标在下滑角满足要求的情况下，入口高度达到了19.2米，严重超出容限15-18米的范围。通过通信导航机务员及机组人员的配合下，分析调整设备：一、对设备下滑角在容限内进行微调；二、估量场地变化对天线偏移量进行重新计算和调整；三、比对飞行校验机组及景洪市国土资源勘测规划所测定的16号盲降入口标高和下滑台标高数据，发现两者数据偏差较大，以规划所为准更正了校验基准数据。通过几方面的调整，最终顺利通过了16号仪表着陆系统飞行校验的所有科目。
西双版纳机场34号仪表着陆系统于2008年10月安装投产使用，设备也取得了开放资格，但由于受到橄榄坝DVOR在方位208度及211度平均方位误差超限、4海里内不可用的限制，34号仪表着陆系统一直未取得飞行开放批复。此次校验之前，西双版纳机场通信导航队做足准备工作，从设备全面检修、台站周围电磁环境考察多方面入手。最终在专家的指导下，通过对检验报告的分析，确定原因为公布的原台站数据有误，在景洪市国土资源勘测规划所重新对橄榄坝导航台的数据进行复核，更正误差后，208度及211度飞行校验数据符合了规范要求。
ILS/DME RWY34飞行程序校验工作在橄榄坝信标的支持下也得以顺利通过。至此，西双版纳机场34号仪表着陆系统取得了飞行开放资格，履行相应程序后将顺利投入开放使用。
