《中国民用航空》航采网讯 “您好！南方3151，珠海进近，雷达看到。”1999年9月1日7时整，珠三角上空传出一个新的管制呼号，这是刚刚诞生的“空中交警”——民航珠海进近管制中心向世界发出的第一声呼叫。它是我国民航首个独立于机场之外的进近管制机构，它的诞生掀开了我国民航空管建设与改革的新篇章。
10来，肩负重任的珠海进近在我国空域情况最复杂、空中流量居全国第四的珠三角空域不断书写辉煌，兢兢业业亮好空中“红绿灯”。他们在珠三角上空东西230千米、南北70千米（最窄处仅30千米）区域里，600至3600米高空范围内为进出深圳宝安、南头，珠海三灶、九洲和澳门等五个机场及辖区内的所有民用航空器提供空中交通管制服务。目前，该空域每天航班流量达700架次以上，日高峰流量更达876架次，年航班流量近26万架次，且每年以两位数的速度在增长。
10年来，他们在如此复杂和繁忙的的空域内，保障各类飞行超过194万架次，没有发生因空管原因造成的飞行事故和事故征候，多次正确处置各类空地突发事件，连续10年实现空管安全。还先后获得旅客话民航”机组评价空中交通管制服务全国评比第一名、全国“青年文明号”荣誉称号，成为我国名副其实的空管排头兵。
管制指挥就是服务
在“2002年旅客话民航活动”中，年轻的珠海进近出人意料地夺得了“机组评价空中交通管制保障服务”第一名的佳绩，这在业内引起了不小的震动，而珠海进近“一班人”在欣喜之余更多的是平静。因为在他们的眼里，“管制指挥就是服务！”。
“由于管制工作的特殊性，管制人员或多或少存在‘老大’的思想，过去，有些地方就曾发生过管制人员利用手中的话筒‘卡机组，揩油水’的事情。”珠海进近党委“一班人”决心让“这样的事情与珠海进近绝缘”。中心党委书记李保兴还给管制人员放下了狠话：“谁跟航空公司过不去，我就跟他过不去！”。
“珠海进近已经全面实现雷达管制，这就要求管制人员必须随时通过雷达屏幕观察飞机的状况，根据飞机的飞行状况及时进行管制指挥，这种模式下，管制人员的工作是‘主动型’的。”李保兴说，通过到香港、澳门和新加坡等地管制部门参观学习，在“如何为航空公司服务保障上，给我们许多有益的启示”。于是，有了该中心定期走访航空公司制度的出台，“调研、问卷、走访”搭起了与航空公司专门交流的平台；于是，有了管制人员与飞行人员的座谈会，通过座谈会，使飞行人员进一步了解了空中交通管制的程序，也使自己对机组的要求有了更全面和直观的认识。经过交流沟通，他们的指令更加贴近飞行。如，过去他们给机组下达下降指令时，往往下降率比较大，在狹小的空域内，易给飞行员操纵飞机带来一定的难度，同时还会给乘客带来不适。而现在，他们给机组下达下降的指令都是“温和”的了。
10年里，这一交流的平台成为了他们征求航空公司意见的“程序化模式”，成为了他们贴近指挥、规范指挥的基础，成为了他们实现管制指挥就是服务的有效载体。
科技手段保顺畅促安全
珠海进近成立之时，只有14位管制人员，而他们面对的空域年流量是10多万架次，人均指挥量当时居全国第一；而辖区内珠、深、澳机场进出港航路与另一辖区香港边界只有六七千米，且飞行线路重叠、交叉点多，飞行或指挥稍有闪失，就会发生飞行冲突，甚至发生事故。为确保安全和有效地利用及调配该空域资源，他们提出了“挖潜革新，提高自动化能力，向现代化要效益保顺畅促安全”的口号。
他们一面镇定自若地指挥南来北往的飞机，一面认真地思考着，“能不能设计出航班电子申请放行和移交系统来替代传统的电话申请呢？这样，既可减轻工作量提高效率，又可增加安全系数。说干就干，经过一番论证、试验，我国民航第一套“航班电子申请放行和移交系统”在珠海进近诞生了。该系统首先投入到深圳机场使用，当即收到奇效：当年就使该机场航班正常率提高了近10%。
初战告捷，他们又瞄上了更大的目标。有一次，他们到香港空管部门参观学习，发现香港同行有个“流量预测和分析系统”，香港同行依靠该系统在世界最繁忙的空域屡创佳绩。“学习回来后，大家摩拳擦掌，表示要自己做一个相同的系统。”该中心副主任周强说，管制人员可以通过该套系统，十分直观地感受当前流量态势以及预测未来流量发展的趋势，为管制指挥提供科学依据，“是管制指挥的好工具，是管制员的好伙伴”。
记
录仪是民航每个空中交通管制部门在保障飞行安全中所必须的重要设备之一，它负责实时记录空中飞行器的飞行动态及管制员的地—空、地—地通话，也是安全事故调查的重要依据。2003年初，珠海进近人决定动手研发一种适合自己工作实际的数字综合记录仪，该中心通信导航站工程师曾向文奉命带领攻关小组攻关。半年后，一台集原来三种记录仪于一体的数字综合记录仪诞生了。该记录仪采用目前成熟的计算机存贮技术，综合记录网络、雷达、语音数据，具有记录可靠、操作方便、维护简单、使用维护费用低等优点。2004年，该记录仪荣获民航中南管理局技术改进一等奖。2005年7月，顺利通过了国家民航局组织的科技成果鉴定，鉴定委员会的专家一致认为“该系统技术先进，填补了国内民航网络、原始雷达和话音数据同步记录的空白”，目前，数字综合记录仪已在广州、桂林、长沙、深圳等23个的民航单位推广使用。
好马配好鞍。“航班电子申请放行和移交系统”主创人员陈智勇、黄平又向研发“流量预测和分析系统”发起了冲击。几个月后，“流量预测和分析系统”在珠海进近投入使用。“虽然是‘山寨版’，但该系统使用半年多来，性能稳定，功能强大。”周强副主任兴奋地告诉记者，他们根据该系统分析结果，“合理配备人员，什么时候上几个席位、开多少扇区、放几条航线”尽在掌握中。为辖区的飞行安全与顺畅，奠定了坚实的基础。
“节约型”指挥助航班降油耗
在保证安全的前提下，尽可能让过往辖区的飞机享受“经济高度”、“经济速度”和“经济航路”是珠海进近管制人员的自觉行动。自国家民航局要求各空管部门“为航空公司提供优质服务，帮助航空公司节省飞行时间，降低燃油消耗，节约运营成本”以来，他们坚持“安全第一”的方针，结合自身实际，大力倡导好和推进“节约型”指挥。
为了让航空公司享受“节约型”指挥，他们分批次将管制人员派往辖区机场塔台、站调和通信部门交流学习。通过亲自上岗，使管制人员设身处地从塔台、站调的工作实际出发，不断改进和完善指挥程序，不断向“节约型”指挥靠拢。与此同时，他们加强与相关管制部门的协调，确保为过往航班提供准确及时的指挥；并主动与军航管制部门协商，增开临时航路……经过缜密的部署后，他们充分利用现有的空域资源和先进的雷达监控设备，对过往航班进行引导，在条件许可的前提下，尽可能让进出港航班减少空中和地面的等待时间，尽可能保证飞行爬升和下降阶段的连续、“截弯取直”减少飞行时间。
为实现“节约型”指挥，他们还主动加强了对过往航班飞机性能的学习，充分了解和掌握有关飞机的性能，为合理制定管制预案提供保障；如有流量控制导致延误时，他们会提前将飞机起飞次序及预计起飞时间通知机组，以方便机组合理安排开车时间；在指挥过程中，他们合理排序，坚持优先采取“节省飞行时间、降低燃油消耗”的预案，从而确保过往航班享受“经济高度”、“经济速度”和“经济航路”，尽可能地帮助航空公司节约运营成本。据不完全统计，仅2008年，他们就为进出深圳机场的航班至少节约燃油5000吨以上。
“情景演练”增技能
“打造高素质的管制员队伍”是珠海进近始终追求的目标，也是向航空公司提供优质管制服务的保证。为此，他们狠抓管制人员的培训，千方百计提高管制人员指挥能力尤其是“特殊情况”下的指挥艺术。
按规定，管制人员每年必须完成40小时的复训。但该中心人员紧张、任务繁重。如何保证管制人员的复训？他们自己动手研制“管制人员训练模拟机”，在取得国家有关部门的认证后，投入到训练中：在安排复训的同时，结合辖区空域的特点举办各类培训。由于辖区空域的特殊性，因偏航造成的飞行冲突时有发生，他们就专门组织“发生飞行冲突时的管制指挥”的情景演练，一是提高管制人员对“偏航造成的飞行冲突的防范意识”，二是发动管制指人员集思广益，寻找最佳解决方案。通过“情景演练”，他们在管制席位上增设了“放行协调席位”，专司“飞行冲突事务”；同时，在容易造成偏航的区域安装告警装置，及时提醒管制人员，从而较好地解决了因偏航造成飞行冲突的问题。10年来，几乎每年都发生几起因偏航造成飞行冲突的问题，但由于处理及时，均没有造成“危险接触”，确保了飞行安全。
与此同时，他们还“争取”到了上飞机模拟机培训的机会。在有关部门的支持下，他们的管制人员一一登上了飞机模拟机，亲身感受各种飞行的氛围，了解飞行员在飞机不同状态下、尤其是不正常情况下需要什么样的管制指挥。有效地提高了管制人员管制水平。
据介绍，珠海进近还根据自身实际，举办管制人员模拟
