进入春运以来，航班量增长得较为迅猛，最多的一天长水国际机场起降航班已达到了1021架次。对于塔台管制工作来讲，在保证安全的前提下，还应加快离港航班的放行效率，防止造成不必要的航班积压。每天早上的07:00—09:00这个时间段是长水机场的离港高峰，整个场面监视雷达上都密密麻麻地散布着飞去全国各个机场的离港航空器。塔台管制员在早高峰时间段内为了快速有效的放行离港航班，都严谨细致的关注着每个飞机的机型，严格遵守《优化管制运行间隔》的相关规定。然而，在塔台管制员严格遵守规章制度的同时，我们也遇到了一些困扰。在民航发［2013］72号文件《关于优化空中交通管制运行规范的暂行规定》里面， 当前后连续两个离港航空器都为中型机时，已经删掉了其尾流间隔的要求。换句话说，就是当前后连续两个离港航空器都为中型机时塔台管制员可以不考虑其尾流，不用为其配备尾流间隔。但在实际的管制工作中，当塔台管制员放飞前后连续两个中型机时，偶尔也有后起飞的离港中型机报告吃到了前面中型机的尾流。尽管管制员向机组解释得非常的清楚详细，但部分机组仍不能理解，借此机会我想再剖析下“尾流”这个话题。
尾流，是指飞行时由于飞机翼尖上下表面的空气压力差产生的一对绕着翼尖的闭合涡旋。尾流是飞机机翼升力的一个副产物，飞机从起飞离地到降落的整个过程中都会产生尾流。大型飞机测试表明，两侧涡旋保持略小于翼展的间隔，当飞机离地高度大于其翼展时，尾流会随风漂移。
尾流的运动主要有两种：垂直方向上的运动与水平方向上的运动。尾流的垂直运动主要体现在空中逐渐下沉，下沉高度通常在500到900英尺，尾流的强度和下沉速度随着时间和距离逐渐减弱。当飞机所处的大气不稳定时会加速尾流的衰减。在极少数情况下，尾流会随着上升气流上升，或者当遇到强烈的逆温层时，会像撞击到地面一样反弹上升。尾流的水平运动主要体现在：顺风会促使一架五边进近飞机的尾流活动到短五边或接地点附近，航空器驾驶员应警惕轻微的顺风，因为尾流可能出现在短五边和接地点区域；侧风将减小上风面尾流的横向运动，增大下风面尾流的运动，1-3米/秒垂直于跑道的侧风可以导致上风面的尾流保持在接地区域一段时间，并且加强了下风面尾流向远离跑道的方向运动。
众所周知，昆明长水机场即将要开展双目运行（即目视间隔与目视进近）。然而，即便实施了目视间隔，也不能够忽略尾流的影响。民航86号令里面有规定：管制员对按照仪表飞行规则（IFR）飞行的航空器提供安全间隔，包括所需的尾流间隔。当管制员向航空器发布了“保持目视间隔”的指令，飞行员接受了目视跟随前机的指令后，意味着飞行员有责任保持安全间隔并避免尾流。如果管制员认为前机的尾流会对后机的飞行产生明显影响时，管制员应为后机提供一个尾流警示信息，尾流警示信息包括前机的位置、高度和航向。
总而言之，管制工作永远是一个圆，只有起点没有终点。我们在保证安全的前提下，还应把规章制度灵活地运用在我们的实际工作中，提高我们工作的质量和效率，让进出机场的每个航班都感受到我们的真情服务！
来源：云南空管分局 （文 陈洪锋）
