2013年2月中旬，我结束了岗前基础培训和专业培训，开始了现场管制见习。但是由于未进行见习管制员的上岗前资格考核，见习时不能上席位指挥，只能在一旁观摩。看着管制员们排兵布阵有时候我也会手痒，痒了还不能挠，这就是观摩。
某日，整个科室运行比较平稳，没有天气，没有部队活动，没有重要飞行，流量也和往常一样。在16号扇区指挥的是一位经验丰富的管制员，这种流量这种难度的指挥对他来说显然没有挑战性。坐在旁边观摩的我看到他不断迅速拨动标牌，气定神闲、有条不紊地发出各种清晰明确的指令，如指挥乐队演奏气势恢宏的乐曲，又如将军坐镇战场冷静指点，纵横天下。在指挥一架移交给武汉的航空器时，一句“下降到8100（8100米是高低空移交高度之一），下降率2000（指2000英尺/分钟）以上”，权威与凌厉伴随排山倒海的自信尽显其中。这句话我在观摩时听得很多了，我以为这是一个管制员的标准指令，直接而有力，不容置疑，许多疑虑和紧张被这句铁一般的指令搞定。
下班后，整理了一下观摩所获。几天下来，虽然也能看懂一些调配方法，不过收获最多的自然是陆空通话标准用语。于是又回味了一下那句“下降到8100，下降率2000”。忽然想到在RVSM空域，上升和下降率不应大于1500ft/min以免引起机载TCAS和地面监视设备的告警。那么此处是不是存在矛盾呢？
接下来几天，带着疑惑，我拿着耳机坐到其他扇区不同管制员旁边，想看一下这句指令会在什么情况下发出，重点关注的是后半句的“下降率2000”。“CSN3404，下降到8900，下降率2000”、“CCA4506，下降到7800，下降率2000”，偶尔还会有“下降率2500”的，流量大的时候这句指令尤其频繁。我总结了一下，指定下降率的指令一般在相对飞行的航空器互穿高度而指挥者估计两者穿越间隔紧张时，指挥航空器尽快到达移交高度时发出，偶尔会有管制员不信任机组会加速下降而发出。观摩过程中，我确实看到了有接近趋势的两架航空器因为其中一架上升或者下降过快而在雷达屏幕上产生虚警。顺便提一下，有一次，中低空区域管制室指挥一架航空器上升，不远处高空一架航空器的机组向管制员证实下方航空器的高度，告之并无冲突，该机组在紧急频率121.5里对下方航空器说了一句：“哥们儿，上慢点！”，估计机组心里也有点惊怕。
看来经常指定如此大下降率确实不妥。正常情况下，航空器下降率在1000英尺/分钟左右。从机组角度来讲，大下降率不利于乘客的舒适性，也不利于飞机的油耗控制，更可能触发飞机的TCAS告警，由于大部分管制员不如机组懂飞行，粗暴干涉机组的操纵可能令其产生反感，另外机组可能会认为穿越间隔已经足够大，无须如此大下降率，“小题大作”了。从管制角度来讲，若需要大下降率以完成预案实施，若非空域饱和，则可能预案制定得比较仓促，宏观上计划好了但是局部不够完善。但是另一方面，如今航班量增长迅速，而民用空域增长较慢，遇到天气、军方活动、特殊飞行等限制，航班堆挤在狭窄有限的航路航线上，管制员的调配空间十分有限。当需要穿越高度时，一方面管制员需要保证有足够的安全余度，另一方面又要利用有限的空域完成调配，于是只有用时间换空间，让航空器加速上升下降以尽快完成调配。指定大下降率指令简单易于掌握，朗朗上口。弊端亦明显：造成机载防撞系统告警和地面监视设备的告警，机组可能不愿意接受而造成空地之间互不信任。
时间换空间的办法是正确的，除了指定大下降率还有其他方法吗？接下来的时间，我带着这个问题继续见习。之前科室教员在带我们做模拟机时，教我们移交时机可以用“多少分钟内移交”表达，例如现在某航班高度是8400米，需要下降到7800米移交给武汉，那么协调移交时可以说“2分钟内下降到7800米”来说明移交时机，也就意味着该航班需要在2分钟内由8400米下降到7800米。同理可得，发指令时也可以用“下降到7800，一分半内到”。观摩现场指挥，果然有不少“两分钟内到”的指令，效果也是一样：在保证安全间隔的情况下完成了调配。后来经过教员们的指导，又得知一种下降方法：在某个航路点前下降到某指定高度，如经ENH─YIH─WTM落地武汉的航班，需要下降到7800米在WTM前100公里移交给武汉，可以指令机组在YIH前下降到7800米，不过由于此方法不易于管制员掌握及对间隔要求太高而较少使用。
相比指定大下降率，指定下降时间同样是以时间换空间，而后者的优点是指令柔和，机组易于接受，也易于预案的制定和实施，毕竟计算穿越需要的下降率比计算穿越需要的时间要麻烦一点。这样既保证了飞行安全，也提供了良好的空中交通服务，有利于树立广州区管良好形象。
管制员要提供优质服务，就要试着站在机组角度思考问题，了解机组的需求。此外，管制调配方法并不是单一的，而且飞行环境和航行诸元是随时变化的，这要求管制员灵活安排管制预案，既要顾全大局，高屋建瓴，也要注重细节，穿针引线。
